O XCeará 2005

por Miguel Costa

Olá a todos.
Finalmente tenho algum tempo para dizer algo sobre o XCeará, embora o Gonçalo e o Diogo já vos tenham dado um pouco do perfume...
Queria também antes de mais agradecer a todos pelo apoio e mensagens de felicitações que nos enviaram.
Em relação a esta bela semana que já passou, é de salientar o bom ambiente vivido entre nós, e com todos os elementos, quer da organização, quer entre os pilotos.
Daquilo que já foi dito, alguns dados a reter são:
O vento impressionante, as descolagens hardcore (que se fosse assim cá, duvido que alguém descolasse), a grande possibilidade de se marrecar na 1ª parte do vôo, o sofrimento físico e psicológico de vôos muito longos, o acordar cedo, e pior- deitar cedo, a organização bem preparada, as recolhas a funcionarem com tantos pilotos espalhados por centenas de kms.
É bom recordar o descolar ás 9.15 e apanhar +10 (a térmica mais forte do dia), entubar a 1.300 metros (tecto inicial) e depois sofrer para não ir para o chão durante os primeiros 70 km, fazer muitos kms de nuvem em nuvem, mas tambem muitos no azul dependendo dos dias, passar por vários tipos de relevo e vegetação, e deserto...ah,ah,ah...impressionante a cordilheira que se vê no km 200, onde se vê uma parede até se perder de vista para norte, e para sul, onde se passa para um planalto, e o fim do dia a voar quando se pensa que já não dá mais e fazemos mais 70, 80 kms... e o aterrar , onde não se pensa que existe alguém, e aparecem 200 mininos...
Quando é a próxima ????

Miguel Costa

O VOO do XCeará 2005

por Diogo Pires
Começo por agradecer publicamente a todos os que, das mais variadas formas, me felicitaram quer pelo resultado geral quer pelo voo em si.
Feitas as contas foram 810km voados em apenas quatro voos, o que dá muito para contar.
Calculo que muitos estejam ansiosos por saber pormenores, por isso partilho com vocês um texto que relata o maior voo que já fiz, para mais tarde recordar.
Estou à disposição de todos, para esclarecer alguma dúvida, ou satisfazer alguma curiosidade através do e-mail jdiogoppires@mail.pt .
Tenho também perto de 200 fotos que mais tarde posso por on-line.
Obrigado a todos, e cá vai:
Dia 18 de Novembro de 2005
O dia começou cedo na pousada "Pedra dos Ventos", local fantástico onde ficamos hospedados durante toda a semana, e onde era também o centro de todas as operações.
Ás 6.30h foi a hora da alvorada, o Gonçalo foi o primeiro, a seguir eu, e o Miguel como de costume a aproveitar todos os minutos, levantou-se ás 6.45h.
Descemos para o pequeno-almoço (sempre muito completo, nunca sabíamos quando íamos comer outra vez), a azáfama já era grande, pois era o último dia de competição, e ainda estava tudo em aberto em termos de resultado final, já tínhamos dois voos descartados e este dia ia ser decisivo.
A pressão era grande, uma vez que eu já tinha estado em primeiro e estava agora em terceiro, com dois grandes pilotos à minha frente, o Bret dos Estados Unidos e Tomas da Macpara, embora a diferença fosse pequena eu estava em desvantagem, por isso tive de ter muito cuidado nas decisões.
O primeiro carro subiu ainda não eram 7.15h, e o meu saiu pouco depois das 7.30h.
A meio caminho da descolagem vejo já um piloto no ar, eram 7.45h, não era o Ceará como de costume, mas também não cheguei a saber quem era, estava concentrado no Bret e no Tomas.
Eram agora 9.00h já tínhamos tudo pronto para descolar, e foi o que fez o Tomas, já estavam a voar uns cinco pilotos. Analisei os ciclos, e tinha boas janelas para descolar, 20 a 30 km/h durante menos de um minuto, depois subia rapidamente para os 50 km/h.
Com a indispensável ajuda dos meninos da "Juatama" (aldeia em frente a descolagem), descolei ás 9.12h, logo a seguir á Petra e ao Gilmar, estava já o Tomas a partir alto, e o Bret ainda a preparar. Resolvi descolar no meio dos dois, assim achei que seria mais fácil controlá-los.
O ciclo foi bom para descolar mas mau para subir, tive de esperar em frente á rampa, e lá veio uma térmica muito derivada que já não me deixou regressar. Contra-derivei para norte, por cima da lagoa de Quixádá, o que não é muito habitual, mas todos os pilotos que vi na rota estavam baixos.
Logo de seguida era eu quem estava em apuros, o tecto ainda era baixo (1300m), as habituais nuvens eram escassas, e o vento partia as primeiras térmicas do dia.
Embora baixo, o voo começou mais ou menos rápido, tinha que enrolar zeros, cair numa descendente era a morte do artista, não dava para procurar núcleos.
Acontece então um problema grave, fiquei sem bateria no rádio (tinha uma de reserva, mas não podia trocar), agora já não conseguia controlar quem queria, e pior, não ia poder transmitir a minha posição (nesta prova por questões de segurança e logística, os pilotos vão
informando os quilómetros percorridos).
Logo desde o princípio do voo tive de me preocupar só comigo e deixar os outros dois, embora tivesse noção que não estaríamos longe uns dos outros.
Só no quilómetro 50 é que consegui finalmente chegar à base (1800m), então foi "via verde" até aos 100 uma estrada de cúmulos fantástica, com boas formações e térmica forte, o dia parecia estar a melhorar.
Mas não, rapidamente estou de novo baixo e numa zona bastante complicada de passar, do quilometro 100 ao 150 existe uma cordilheira que começa com morros pequenos que vão crescendo até uma serra que normalmente é contornada pelo lado norte, só que "nuvens de grilo", as condições tinham piorado, o ar era seco e as térmicas saiam aos remoinhos.
Estávamos 3 pilotos em apuros, 2 parapentes e uma delta. Procurei o venturi de um desses morros e lá fui, a derivar muito e a subir pouco em direcção ao centro da serra onde uns pequenos cúmulos davam a indicação de o tecto ser um bocado mais alto do que até aí.. O outro parapente aterrou e a delta continuou até à serra onde acabou por se acidentar, fez um "tumbling" e o piloto caiu em cima da asa, aterrou com o reserva e teve algumas lesões não muito graves.
É durante esta deriva que me apercebo que o Bret andava muito baixo, mais ou menos na minha posição, e pareceu-me que ia ficar por ali, só me faltava o Tomas.
Continuei:
Já no centro da serra, e alto, vejo uma asa a tentar subir numa ligeira crista no sotavento da serra – era ele!
Sem ter 100% de certeza de ser o Tomas, saí da rota 45º para sul onde supostamente se formaria uma confluência com a junção do vento que se dividia para contornar a serra e se volta a juntar no sotavento
formando assim uma linha de ascendência de vários quilómetros. Quanto mais forte é o vento no solo, mais longa é essa linha.
Dito e feito! Fico baixo, vejo o Miguel bastante alto, mas rapidamente subo dos 780m aos 2820m e distancio-me tanto do Tomas como do Miguel, seguindo agora a tal confluência fora da rota, e a partir daqui nunca mais vi ninguém.
Eram 13.20h, hora de almoço, estava no quilómetro 180, e contra o meu costume lá fui comendo umas barritas de cereais, e o isostar, indispensável para combater a desidratação.
A planície era longa até ao quilómetro 210, mas com uma sequência de ciclos bem encadeados foi fácil.
Chega então a famosa serra da Ibiatapa, cordilheira que se estende por 150km perpendicular á rota, e na qual existiam vários incêndios.
Se por um lado o tecto sobe em cima da serra, por outro o fumo dos incêndios estava a complicar a vida, pois não havia qualquer nuvem no planalto que se segue á serra.
Decidi não corrigir a rota, e continuei desviado para sul, a tentar seguir o percurso do voo do primeiro dia, que também me levou longe (279km).
E funcionou, ciclo atrás de ciclo, a minha preocupação era agora manter-me a voar fosse em que direcção fosse, pois sabia que ia ser ao longo daquele planalto com 30km, que muitos pilotos iriam aterrar.
É nesta fase do voo que tive de aplicar a regra numero "um" para quem faz voos de cross, que é manter-me a voar, fosse para onde fosse. Querer ser rápido nesta altura, ou condicionar o meu voo há rota estabelecida, ia por em risco o trabalho feito até aqui.
É uma área complicada, sem viva alma, é chamada área em litígio, pois nem o estado do Ceará nem o do Piauí a querem devido a não ter mesmo nada.
São 15.20h e estou no quilómetro 280, mesmo por cima do local onde aterrei no primeiro dia (estava a seguir a mesma rota) tenho uma hora de adianto em relação a esse voo e ainda me restam duas horas para voar.
É aqui que começo a acreditar que tudo pode acontecer.
Sem hesitar continuei para uma travessia de 40km, onde a vegetação continua densa, mas agora mais verde. (Esta vegetação chama-se Jurema e é na opinião de muitos pilotos uma enorme fonte de calor, pois é composta quase e só de paus secos que não projectam sombra no chão, mas que por sua vez impedem o vento de varrer todo o calor acumulado.)
Só que agora mais verde já funciona ao contrário, e tenho é que procurar zonas peladas, o que se torna numa tarefa difícil pois o aspecto da vegetação parece uniforme.
A partir daqui a companhia dos Urubus foi preciosa, pois com o sol de frente é difícil avaliar o terreno, e como as nuvens eram poucas e muito pequenas eles eram fundamentais para me manter em voo.
Era hora do lanche, apesar de não me apetecer, tinha consciência que para manter o nível de concentração tinha que me alimentar, e foi o que fiz, já estava a voar há quase sete horas.
Sem povoações, sabia que aterrar nesta altura estaria a várias horas de caminho de qualquer aldeia e que de certeza teria de passar a noite no mato.
Apanho uma térmica que provavelmente seria a última, com muita paciência e sem ansiedade chego pela primeira vez aos 3000m.
Eram 16.55h e estava com 340km.
Inicio o ultimo planeio com vento totalmente pelas costas, com uma finesse média de 15, e cruzo a principal estrada do estado, quando me apercebo que já alguns carros trazem as luzes ligadas, estava a anoitecer (a 3000m temos mais luz do que á superfície).
Chego à povoação de "Cabeceira" (vem no mapa do garmin 76S), quilometro 370, mas ainda tenho mais ou menos 800m para o chão.
Foi aqui a decisão difícil, tinha duas opções, ou aterrar ali ou entrar numa mata de palmeiras e outras arvores altas.
Sabia que recorde Sul Americano era 377km, e sem pensar na hipótese de aterrar ali naquela aldeia, continuei… Agora sim, com mais ansiedade quase não tirava os olhos do GPS a contar cada 100m que andava.
Já estava para tudo, alguma daquelas palmeiras me ia parar se não batesse o recorde.
É então com 381km que encaro o vento e ponho os pés no chão num cruzamento de caminhos no meio do nada.
Sem saber bem o que fazer, reparo que está mesmo a ficar escuro. Desequipo-me a correr, começo a dobrar a asa e acabo já com a lanterna na mão.
Aparecem então uns miúdos e graúdos que me seguiram desde a aldeia, confesso que tive medo, pois não sabia como iriam reagir. Disse que estava perdido e precisava de ajuda para sair dali. Depressa mostraram vontade em ajudar-me e foram chamar um senhor que se prontificou a levar-me à aldeia. Era uma carrinha Opel muito velha, 1970 talvez.
Cheguei à aldeia e liguei de imediato ao Chico, não sabia de mim desde de manhã, já estava preocupado, mas cheio de alegria, logo confirmou que o voo que eu acabara de fazer era recorde.
Também me informou que o carro de recolha já não me ia buscar naquele dia, e que eu ia ter de dormir por lá. Então procurei estadia no único local possível "Dormitório Brisa do Lago". Era um pátio com camas de rede de baloiço e dois quartos muito manhosos nas traseiras, por acaso um estava livre e foi ali que fiquei.
Era gente muito simples, simpática e acolhedora. Queriam saber de tudo e depois de uma longa conversa, ate me consideraram mais sábio que o Papá.
Ás 10.00h da manhã do dia seguinte chega a minha recolha, mal sabia eu o que me esperava. Depois de quatro horas de caminho fomos informados, que 26 pilotos tinham descolado, num dia que aparentemente era melhor do que o anterior, mas que já não contava para a prova.
Pensei logo que embora o golo fosse em "Poranga", 215km, ia haver gente a continuar, e confirmou-se.
Cheguei a Quixádá ás 11.00h da noite (trinta horas e meia depois de aterrar), e fui informado que o Tomas tinha descolado neste dia e fez a ultima comunicação ás 16.45h no quilómetro 340km a 3000m de altura.
Pensei logo que o meu recorde tinha durado apenas 24h. Foi uma noite de agonia.
Só no dia seguinte é que o Chico teve comunicação com o Tomas, e soube onde ele tinha aterrado.
Ligou-me de imediato e disse: "O recorde ainda é teu, o Tomas SÒ fez 365km"
E assim termino o relato desta incrível experiência.
Não consigo ficar indiferente a esta aventura, por isso a passei a papel e à qual dou o nome de "O VOO".

Diogo Pires


PS: Os resultados do XCeará 2005.

Mais impressões do XCeará 2005

por Gonçalo Velez
Mais impressões do XCeará:
O vento em altitude não me parecia muito diferente do da descolagem, mas devia ser bastante mais forte. Não sei dizer, especialmente por nunca termos visto um único dado de meteo durante toda a prova! Sentia uma grande ventania quando punha o acelerador a fundo, costas ao vento.
O Diogo dizia-me para só acelerar na descendente, mas eu acelerava sempre nas transições fosse ascendente ou descendente. Gostava de ouvir outras opiniões sobre este aspecto.
É curioso ver as nuvens a aproximarem-se com velocidade, parece que vêm ao nosso encontro, mas é o contrário, nós é que viajamos depressa na sua direcção. A velocidade máxima que registei foram 86 kmh. Nesse voo fiz tecto 4 vezes com mais 4-5 picos menores.
Enrolava-se com muita deriva. Cheguei a Madalena (km 66) bastante baixo e aí apanhei uma térmica. Fui enrolando, sempre enrolando e comecei a ver a vila muito ao longe.
Agora vejo o track no computador e apuro que enrolei 23 km, de 994m a 2250m. Curioso, hein?

Gonçalo Velez

Segurança em bi-lugar

por Gonçalo Velez
Aprendi algo muito interessante no domingo passado:
Houve um casal de Marselha que participou na prova em bi-lugar.
O Roland muito experimentado diz que é uma forma de conseguir conciliar o voo com os interesses da mulher, a Cosette, e que muitas vezes passam férias a fazer voo-bivaque nos Alpes e que transpoortam tenda, sacos cama, cozinha etc!
Ele também voa frequentemente com amigos e tem uma atitude muito interessante e tranquila relativamente ao voo (http://cosette.et.roland.free.fr/)
Disse-me que em França é obrigatório num bilugar as fitas do paraquedas de reserva estarem ligadas por uma cordeleta às bandas B. É o sistema André Rose.
Assim, quando se lança o paraquedas a asa fica automaticamente anulada pelas bandas B pois diz que é quase impossível, fisicamente, um piloto fazer bandas B num bilugar durante muito tempo.
Ele usa mosquetões de abertura rápida para soltar as bandas em caso de emergência, especialmente se estiver em risco de ser arrastado na descolagem ou na aterragem. Diz que já os usou pois descolam a maior parte das vezes em montanha em locais não preparados para descolagem e só os dois.
Perguntei-lhe como faziam no caso do monolugar que tem um acelerador agarrado ás bandas.
Disse-me que há um "mosquetão" que tem um escape e que se liga às bandas. Quando estas se destacam da selette dão um puxão no cabo do acelerador que se solta devido ao tal "mosquetão".

Gonçalo Velez


Fotos: Cosette e Roland.

XCeará 2005

por Gonçalo Velez
Algumas impressões do XCeará:

A mais marcante é a descolagem!
Os brasileiros bem informam que aqueles ventos, os alísios, levaram o Pedro a "descobrir" o Brasil.
Não queríamos acreditar no que estávamos a ver! Ventos de 30-40 kmh quase constantes. Descolar era um ritual solene que exigia muita coragem. Primeiro havia que abrir a asa em local abrigado, retirar todos os gravetos do voo de véspera, verificar todas as linhas, depois equipar-nos completamente e transportar a asa em cogumelo para a borda da descolagem que tinha uns 40º de inclinação, piso de terra, à espera de vez. Cada descolagem podia demorar muito tempo à espera do ciclo baixo o que, com luvas, fato, etc provocava muita transpiração! Ar acima dos 30ºC no plano.
Para termos alguma segurança havia que observar dados naturais para decidir quando inflar:
a) quando o lago à frente estava encapelado era sinal de que passava uma térmica que quebrava um pouco a intensidade do vento, e o mais importante,
b) uma árvore 100 mtr abaixo da descolagem, de ramos secos, quando abanava era sinal de vento forte. Quando parava de abanar indicava um ciclo baixo, passados 3-4 segundos confirmávamos essa baixa (o tempo do ar se deslocar até nós), se a árvore continuava parada sabíamos que tinhamos 3-4 segundos para inflar em relativa segurança.
A organização tinha uma equipa de rapazes treinados para ajudar à descolagem. Logo que pousávamos o cogumelo abriam-nos a asa e travavam-na com o corpo - 4 rapazes por asa. Às vezes estávamos longos minutos à espera de um ciclo baixo, suando. A asa tinha de subir direita senão podia ser um desastre.
Não esquecer de fazer muita compensação de energia correndo para ela, e virar logo. Imprescindível bons reflexos de correcção pois os planos podiam sair alterados no caso de se impor uma rajada súbita, a asa avançar demasiado sobre o piloto ou inflar assimetricamente. Muita rapidez na correcção!
Viram-se todo o tipo de incidentes felizmente, sem consequências, excepto esfoladelas e um ombro deslocado de um francês que descolou e pendulou contra o chão. Também houve arborizações à frente, atrás e ao lado da descolagem.
A mim aconteceu-me um episódio preocupante em que um desses rapazes ficou agarrado à ponta da asa enquanto o restante inflava. Isto ocorreu em simultâneo com uma rajada. Não tive tempo de corrigir: trepada em reverso face à encosta, pêndulo brutal, correcção com a mão errada, contra-correcção rápida, rodo 180º, subida na vertical, grande frontal 5 mtr acima da descolagem, a asa sem velocidade a recuar e a subir, depois estabiliza e avança com acelerador a fundo. Tudo isto num intervalo de tempo muito curto.
Houve 2 dias em que não voámos pois o vento era um exagero.
A organização anuncia 100% de dias voados mas... só para asa delta ou para pilotos temerários.
O público batia palmas às descolagens mais ousadas e que lhe causava enervamento!
As aterragens tinham o mesmo calibre.
Nem pensar em aproximar a pensar que avançamos contra o vento e que chegamos à clareira visada. A aproximação era feita na vertical do sítio em que queria aterrar. Às vezes fazia a aproximação a barlavento e perto do chão fazia dois wingovers brandos para recuar até ao local pretendido.
Ainda estava a 100 mtr do chão e já se ouvia a algazarra de crianças que corriam para o local onde estava para aterrar. Estávamos sempre rodeados de crianças mal aterrávamos. Arborizar no Ceará será uma experiência terrível pois os arbustos são espinheiros com 4-5 mtr de altura e densos!
Usei a minha serra uma vez por metade da asa me ter caído para cima de um que estava na borda da clareira.
O único acidente com gravidade ocorreu na aterragem. Um francês parece ter tido um fecho perto do chão e partiu a bacia e não sei se vértebras. A grande vantagem de aterrar no Brasil é que qualquer um com um veículo a motor nos leva onde queremos por um preço acessível. O pior são as dores de costas brutais por fazerem-se 10-20km na traseira de uma mota com a mochila ás costas!
Só por grande azar se aterra numa zona sem vivalma. A experiência foi sempre de crianças e adultos a correrem para a asa que aterra. Convidam para descansar em casa deles e oferecem comida. O cúmulo da hospitalidade foi, numa das recolhas já de regresso à descolagem, passarmos por uma aldeia e vermos um piloto italiano debaixo de um alpendre sentado à mesa comendo um excelente guisado! Esperámos imenso tempo por ele pois a família, muito modesta, não o queria deixar saír sem comer e mesmo assim ele entrou na furgoneta com um saco de plástico que continha uma grande embalagem de alumínio de onde saía um odor intenso a guisado! Apesar disso, voámos sempre com barras de cereais e muita àgua. Eu descolava com 4 ltr de àgua o que, além de servir para beber e de lastro, dá para refrescar a cabeça e a cara após a aterragem.
O local de voo faz lembrar Porto da Espada: pena-se durante 30 km para depois se voar mais à vontade. As térmicas mais brutais situavam-se na descolagem, o meu vario mediu máximas de 8.8ms a 13.5ms, e produziam descendentes igualmente brutais. Às 8h já havia térmica! Na maioria dos dias às 9h já o céu estava coberto de cúmulos. Depois voa-se quase até o sol se por... De costas para o vento voa-se com o sol de frente o que é pouco habitual aqui, e fica-se com os óculos bem marcados na pele!
A organização foi muito boa e as recolhas eficazes. Isso permitiu-me fazer quase sempre 2 voos por dia!
Ah... outro pormenor, o horário: acordar às 6h e 1ª subida para a descolagem às 7h30. Quem faz um voo de 40-70 km regressa ao hotel às 20h, para um voo de 90-130km às 0h, o Diogo após o voo de 278 km chegou às 5h30 do dia seguinte, e do seu voo de 380 km chegou 24h depois! O transporte é feito sempre em estradas de terra e através de quintas.

Gonçalo Velez

Acelerador

por Gonçalo Velez
Em tempos perguntei no forum português por um acelerador eficaz e recebi algumas sugestões.
Adaptei uma ideia do Diogo Pires que simplifiquei:
Duas barras de alumínio maciço (10mm de lado) ligadas por um cabo de aço (3mm) envolvido em mangueira.
A barra inferior acelera 50% a de cima acelera a 100%.
O interesse das barras é o seu peso para não serem encostadas à selette pela deslocação de ar. Um acelerador leve está constantemente para trás, fora do alcance dos pés.
Agorajá não preciso de agarrá-lo com a mão: dou-lhe uma patada para trás e quando vem à frente encaixo-lhe o calcanhar.
Uso um estribo elástico da Supair que nunca me sai debaixo dos pés mesmo quando acelero pois mantém-se pressionado contra a sola das botas. Quando largo o acelerador ele conserva-se pressionado contra a sola das botas.
O acelerador do Diogo está na imagem abaixo.

Viagem de travessia de Portugal em Asa Delta sem Motor- 240 km

por Paulo Frade

No passado dia 15 de Maio de 2005, dois membros da equipa Nacional de Asa Delta, descolaram da Serra de Montejunto, com o objectivo de aproveitarem as boas condições do dia, para fazerem um voo de treino, com destino ao Alentejo, acabando por baterem o recorde Nacional de Distância em Asa Delta voando a distância de 239,7Km até Almendralejo, a sul de Merida.
A equipa constituída por Gabriel Frade, Paulo Frade e José João, reuniu-se na Serra pelas 11:00. Por força das circunstância o Piloto José João, decidiu não voar disponibilizando-se para fazer a recolha aos dois colegas de equipa.
Com as condições meteorológicas favoráveis e a logística da recolha resolvida, estavam reunidas as condições para se efectuar um voo de distância, sem limitação.
Assim os dois irmãos descolaram pelas 13:30h iniciando a sua viagem pelas 14h em direcção a Azambuja.
O Céu estava com cerca de 30% de cúmulos, com base nos 1250m até passagem do rio Tejo e as ascendentes térmicas situavam-se entre um a três m/s e o vento soprava de Oeste com cerca de 27Km/h.
O principio do voo foi assim iniciado com alguma precaução. Chegados ao inicio das planícies alentejanas, e procurando evitar as zonas mais arborizadas as duas Asas seguiram o percurso de nuvem em nuvem, passando a norte de Salvaterra de Magos e de Coruche, chegaram à zona de Mora onde se depararam com um extensão de 16 Km, de céu azul, sem encontrarem qualquer ascendente.
Quando se preparavam para aterrar, fazendo a curva de aproximação a cerca de 100m do chão, junto a Mora, encontraram a melhor ascendente do dia com cerca de 8 m/s e conseguiram subir novamente até aos 1900m, podendo assim retomar o seu passeio.
De Mora, passando por Vimieiro, Estremoz até Borba o voo decorreu normalmente entre os 1500m e os 2200m de altitude. Nesta fase Paulo Frade perdeu altura demorando algum tempo até se reencontrar com o seu colega de voo que o aguardava junto das nuvens. Por se encontrarem a voar sem rádio, os Pilotos tinham que manter constantemente o contacto visual de modo a poderem sincronizar o seu voo, pois o acordo inicial de se manterem juntos durante a viagem era para ser cumprido.
No horizonte apareceu o Guadiana, sinal que estavam perto de entrar em Espanha, já com 160Km percorridos, começando assim a vislumbrar-se a possibilidade de baterem a sua anterior marca de 167Km, voados há cerca de dois anos.
Na zona de Olivença, as condições meteorológicas começaram a ficar mais suaves e com escassez de ascendentes térmicas, eram cerca de 18h.Nesta altura já com 4 horas de voo, começaram a sentir os primeiros sinais de cansaço e desgaste físico, devido ao esforço à baixa temperatura em altitude.
Com a meta dos 200Km no horizonte, o entusiasmo retemperou as energias. Junto à localidade espanhola de La Albuera, o Piloto Gabriel Frade preparou-se para o seu último glide, estavam percorrido 202Km.
Com cerca de 500m acima do solo, uma última nuvem permitiu-lhe voltar a subir lentamente enquanto desta vez era esperado pacientemente pelo Piloto Paulo Frade que se encontrava acima dos 2000m.
A partir desta altura a condição física já começava a degradar-se, e apesar de as condições estarem agora muito suaves, a verdade é que as tapas dos nuestros irmanos entusiasmaram os pilotos a procurarem uma aterragem próximo de uma localidade que lhes oferecesse boas condições de recolha e de retemperamento das forças.
Aterraram na Localidade de Almendralejo, 25Km a sul de Merida a leste de Badajoz. Depois de desmontarem as Asas Delta, procuraram uma boa refeição, enquanto o amigo José João chegava com a viatura de recolha.
O entusiasmo dos três amigos foi grande quando se reencontraram, e a satisfação de terem batido a recorde nacional de distância perdurou durante toda a viagem de regresso.
O dia seguinte chegou e os três amigos enfrentaram o seu dia a dia normal de trabalho com a sensação que Portugal era agora mais pequeno, tinha sido possivel atravessá-lo sem motor, apenas com a energia dos elementos naturais em cerca de 4 horas.

15-Maio-2005
Descolagem: 14:00h, Montejunto - T. Vedras
Aterragem 19:05h, Almendralejo - Mérida, Espanha
Piloto: Gabriel António Frade; Asa: Aeros Combat L, variómetro: Brauniger-IQ Compeo, nº de série 03052152,
Piloto: Paulo Jorge Frade; Asa: Wills wing Talon 140,GPS: Garmin- GPS II Plus nº de séria 40212911,Distância percorrida 239.7 Km
Altitude máxima 2230m
Velocidade máxima 80 Km/h
Velocidade média 48 Km/h

Piloto machista

Um parapentista chega a casa de madrugada depois de uma noite de copos. A mulher que ficara acordada à sua espera desata à vassourada.
Esquivando-se cambaleante, o nosso piloto machista comenta:
"Quê?! Ainda em limpezas a esta hora ou vais voar?"

Considerações sobre atmosfera e térmicas

por Frank Brown

Efeitos do Ar
Efeitos do ar a que devemos prestar mais atenção:
- Elasticidade,
- Massa,
- Propriedades ondulatórias,
- Efeito "tampão" das camadas superiores.

Devemos ter estes efeitos/ propriedades sempre em mente para podermos enxergar as "montanhas" invisíveis que lutamos para seguir, estas montanhas são as grande regiões de descendentes e as regiões de ascendentes.
Quero dizer com isto que na atmosfera se formam estas regiões, que vêm da interacção dos ventos , do relevo e de todas as propriedades da atmosfera. Seguir estas regiões, saber onde elas estão, para cruzá-las mais eficientemente será um grande salto na sua qualidade de voo. Quanto ao efeito tampão, quero dizer que o ar acima das térmicas, pode funcionar como uma tampa, um bloqueio para as térmicas, e quando este bloqueio é rompido, fica o "furo" nas camadas superiores; E este furo, se move um pouco, levado pêlos ventos e aumenta ou diminui de tamanho, dependendo do momento que a térmica se encontra.
O momento de formação do furo, sua maturidade e seu colapso são fases muito diferentes, e assim sendo, devem ser tratados de maneiras diferentes para sermos mais eficientes na térmica.

Térmicas
A forma que a térmica se apresenta varia muito com a sua intensidade e a força do vento , podendo ir de colunas bem comportadas, passando por bolhas rolantes e até as "ondas".
Uma térmica possui basicamente três fases básicas, sua formação, maturidade e colapso.
Estas fases podem alternar se numa mesma térmica, isto acontecerá quando ela encontrar uma inversão ou um cizalhamento, pôr isto é super importante identificar estes fenómenos quando acontecem.
Em cada fase da térmica ela apresenta uma forma básica, na fase de formação, as bolhas pequenas se tendem a agrupar, com derivadas não muito definidas; Na fase de consolidação, a derivada é mais continua , sendo mais fácil a centralização, principalmente com o GPS; Na fase em que ela se dissipa, se mande!!!! A não ser que tenha um bom motivo para ficar no zerinho derivado.
É difícil generalizar como é a forma de uma térmica, como ela sobe, onde é mais forte e quando vai parar ou ficar mais forte, portanto não desanime, é ruim para todos!!! Uma térmica é de natureza caótica, obedecendo leis de princípio turbulento.
Para se ter um bom rendimento numa térmica é preciso muita experiência para se adaptar às suas manhas, uma das maneiras mais práticas é usar a técnica dos urubus e a regra da inclinação.
Algumas das formas de térmicas que consigo generalizar são:
- Forma de cortina (forma básica para quase todas elas),
- Forma de àrvore, com raízes sem copa,
- Forma de coluna,
- Forma de ovo frito,
- Forma elíptica,
- Forma de onda,
- Forma de bolha na água.
Muitas destas formas estão presentes numa mesma térmica, ela vai mudando de forma de acordo com as variações de direcção de vento, inversões, altura, presença de outras térmicas próximas, ciclos etc... Cada uma delas se comporta de uma maneira peculiar, e para termos melhor rendimento temos de nos comportar de maneiras diferentes. Muito importante é que alguns padrões tendem a se repetir, por exemplo:
- As inversões, ou seja o ponto onde a térmica se quebra,
- A tendência da deriva, contra ou a favor do vento, neste caso muita atenção com os ciclos, que vão ajudar a definir esta tendência,
- A intensidade da térmica,
- O tamanho das bolhas, colunas ou qualquer outra forma identificada.

Ou seja, adapte seu método de centragem constantemente de acordo com a condição.

Inversões e Cizalhamento
Uma inversão é a mudança do factor de resfriamento do ar, em relação ao aumento da altitude. Normalmente o ar resfria a uma taxa de 1 grau a cada 100 metros (D.A.L.R.), quando esta taxa muda, ao ponto da temperatura até esquentar com uma maior altitude, dizemos que estamos tendo uma inversão térmica. Praticamente o que sentimos é uma perda de força da ascendente, podendo esta quebrar-se e parar de subir ou ir subindo bem lentamente. Algumas vezes conseguimos ultrapassar a inversão e continuar subindo, porém devemos avaliar se será mais vantajoso aproveitar a fase doce da térmica. Às vezes podemos identificar a inversão como uma faixa nebulosa a uma certa altitude.
Quando estamos subindo numa térmica e sentimos que em um certo momento ela parece se esfacelar, pode não ser uma inversão e sim uma camada de cizalhamento, ou seja, uma camada onde o vento está mudando de direcção.
Devemos ficar muito atentos a este tipo de efeito, pois podemos ter grandes variações de direcção, ou ter uma faixa de convergência; com isto podemos ser muito mais eficientes.
Há ocasiões onde existem várias zonas onde a razão de resfriamento do ar muda, assim como a direcção do vento. Algumas destas zonas estão abaixo de uma certa altitude, o importante é tentar não ficar abaixo desta faixa.
Um facto interessante é que pôr causa de um destes efeitos descritos acima, temos térmicas que não saem do chão e sim de uma certa altitude. Então muito importante é escolher uma melhor faixa de altitude para se trabalhar.

Centragem
O mais importante é que em cada região, em cada dia ou hora, existem padrões de térmicas que se repetem. Identificar o padrão da térmica onde você está é importantíssimo, e para cada um destes padrões temos de ter estratégias específicas para poder subir mais eficientemente. Por exemplo, girar rapidamente a favor do vento ou rápido contra o vento, passar pelo primeiro miolo e enroscar no segundo, derivar mais ou menos, rodar em apenas meia térmica, forçar para um dos lados da térmica etc..
Duas regras principais para subir muito rápido: faça um mapa mental da térmica, usando referências geográficas, gps e o vario para saber exactamente onde está e qual a taxa de subida da térmica; e lembre-se de sempre pesquisar, sempre procure para onde a térmica foi, e onde está o centro mais forte, não ache que você é um génio, que centrou rapidamente e esta tudo bem. Sobe mais rápido quem se adapta constantemente as mudanças da térmica, quem acha o miolo quando ele muda de lugar, todos sobem muito bem em térmicas grandes e definidas.

Princípios Básicos
O ideal é que já tenha um padrão aproximado da estrutura da térmica, que para determinar, você voou nos dias anteriores, observou outros voadores e descolou cedo para testar a condição, já feito isto fica muito mais fácil centrar.
1- Encontrou sinal da térmica, tenha em mente o tamanho da área de perturbação, deixe penetrar na melhor parte, gire contra o vento, se trombar directamente numa parte forte, gire no sentido contrário da tendência provocada pela térmica, mantenha se dentro da termal, fique girando, mentalize o tamanho do miolo, sua intensidade, e sua localização, usando referências geográficas e GPS.
2- Pesquisa do centro, do tamanho e da deriva da térmica, fazendo um 270º + 360º, dependendo do padrão da região, não vale a pena pesquisar.
3- Optimização da taxa de subida usando regra da inclinação, táctica do urubu e gps.
4- Repetir fases anteriores e:
5- Determinar a parte "doce" da térmica, em função dos dias anteriores, de outros voadores , e da sua taxa de subida. Neste ponto sempre pense em Mc Ready e speed to fly.
6- Hora de sair da térmica.
A quinta e a sexta fase têm de ser usadas em todas as fases da térmica e quando possível nas transições, observando outros voadores. Lembre-se que para ser eficiente numa térmica é muito importante que você seja suave dentro dela, o ideal aerodinamicamente é que você mantenha uma inclinação o tempo todo, porém isto é muito difícil. Tente achar um ponto ideal entre correcções, sua taxa de subida e a procura de um centro melhor.
Tudo isto tem de ser feito de olhos bem abertos pois se vir alguém subido mais que você, não hesite em abandonar sua térmica, por mais forte que ela seja.
Os padrões de uma térmica se repetem, como tempo do ciclo, local do gatilho, altura da base, intensidade, lado melhor, tamanho e forma.
As térmicas na maioria das vezes são cíclicas, isto significa que você pode estar fazendo tudo certo mas no momento errado, muita atenção nos ciclos.

Regra da Inclinação
Lembrem-se que trabalhamos com uma grande defasagem entre nosso comando e a reacção da vela, portanto pense sempre alguns segundos antes do seu comando.
Taxa de subida aumenta, então diminua a inclinação da curva.
Taxa de subida diminui, então aumente a inclinação da curva.

Métodos de Centragem
Usando o Gps
O GPS foi uma das invenções que mais me auxiliaram no voo, a ponto de que se me perguntassem qual aparelho eu escolheria como mais importante, seria o GPS. Neste tópico falarei apenas de métodos de Centragem usando este aparelho, mais a frente veremos outros usos. Quando estiver voando, é imprescindível que voe com o GPS no modo de gravação de trilha no automático, e visualizando a tela, num tal ponto que consiga ver pelo menos umas cinco voltas que você traçou na térmica. Estas trilhas que deixamos mostram vários detalhes da térmica que nos auxiliam muito:
- Cizalhamento e diferentes direcções de vento nas camadas e em diferentes regiões
- Bolhas se unindo
- Inversões
- Térmica se dispersando (ciclo acabando)
- Térmica aumentando de intensidade (ciclo iniciando)
- Melhores rotas para cruzar linhas
- Como voltar para a térmica.
- Centragem
Para centrar usando o GPS, o principal factor é ver as trilhas em que se está voando, e tentar supor como será o padrão destas trilhas. Obtendo este padrão, basta segui-lo.
Boa sorte a todos

Frank Brown

Efeitos da Altitude

A altitude de 3660m é negligível. Vive-se na quase normalidade, se não se fizer demasiado esforço físico. Quando sobes de teleférico à Aiguille du Midi, 3842m, sentes-te ofegante quando sobes as escadas e pouco mais. Sentires-te ofegante significa que tens de abrandar o passo, mais nada.
Já estive nas seguintes cidades onde existem aeroportos onde aterram aviões a jacto: Cusco, Peru, 3360m, Lhasa, Tibet, 3650m, Leh, India, 3505m, e na época alta os viajantes chegam diariamente em aviões cheios. O que têm de fazer é hidratar-se mais que o normal, tomar aspirina e fazer esforços moderados.
Quanto aos 4570m também nada têm de fatal. Não é recomendável subir a esta altitude em pouco tempo, mas se o fizermos devemos restringir o esforço ao mínimo. É imprescindível estarmos bem agasalhados e bem hidratados.
Face ao deficit de oxigénio o organismo começa a reagir drasticamente e a produzir glóbulos vermelhos. Quanto menor for esse deficit menos o risco de contraírmos edemas (cerebrais ou pulmonares).
Como se limita o deficit de oxigénio? Reduzindo o esforço físico ao mínimo e estando muito bem agasalhado para conservarmos energia o mais possível. A protecção do frio implica maiores necessidades de energia num momento em que o organismo precisa dela para outras funções.
Não esquecer que a maior superfície de pele mais exposta que temos é a cabeça! Sempre coberta, sempre bem isolada.
Os edemas acontecem nos pulmões ou no cérebro e, por este motivo, não podemos deixar que o cérebro se torne no ponto fraco do processo.
Acrescentando outra ideia à da energia corporal, a razão por que as extremidades congelam é por que o organismo tem de gerir uma energia escassa e decide sacrificar braços e pernas para manter e conservar energia nos órgãos vitais que se encontram no tronco e na cabeça.
Outra razão por que os alpinistas em altitude gelam com maior facilidade é por que o sangue, carregado de glóbulos vermelhos, é muito mais espesso e tem muita dificuldade em circular nos minúsculos vasos das extremidades.
Mais, os efeitos de qualquer medicamento são ampliados com a altitude! Já vi ficarem em coma a 3600m por tomarem medicamentos para dormir (não sei que dose)!
Ainda quanto aos 4570m, já subi com mais 7 ocidentais, todos alpinistas com experiência nos Himalaias, e alguns sherpas, de helicóptero de uma altitude de 1000 e poucos para 4800m (Kangchenjunga, Nepal, 2001). Todos reagimos bem e esse dia passámo-lo em descanso a beber chá e à conversa. No dia seguinte fizemos uma caminhada moderada à roda e acima do acampamento. Ao 3º dia começámos a actividade normalmente subindo o glaciar.
No 2º dia, o Brian que é suiço instrutor de parapente, fez um voo de parapente descolando de um monte perto. Foi aí que me lembrei que o parapente existia e que queria experimentar...
Não me parece que o pessoal tenha de preocupar-se com a altitude por que a duração dessa exposição é demasiado curta.

Efeitos da altitude -

a) Hipoxia: dor de cabeça, vómitos, perda de equilíbrio, edema, perda de consciência;
b) Frio (com exposição ao vento, wind-chill factor): congelação (1º 2º 3º graus), hipotermia;
c) Oftalmia - a atmosfera em altitude tem menos partículas em suspensão para filtrar os raios solares, daí que seja muito importante usarem-se óculos de sol com bom poder filtrante (protecção UV 100%, IV >90%, categoria 4).
d) Protecção da pele com protectores solares pois a radiação em altitude é muito mais intensa que à superfície.

Única solução em voo para inverter estes efeitos: perder altitude.

Gonçalo Velez

(cópia de uma mensagem no forum parapenteportugal)

PS: Ler mais em http://www.high-altitude-medicine.com
PS2: O que digo aqui não significa que é inócuo subir a estas altitudes sem
precauções e que o risco é nulo.

30.05.04

Grande Voo na Serra da Estrela

por António Fernandes

Venho relatar-vos um voo que fiz no ultimo sábado na Covilhã na companhia do Eusébio, Zé-Tó e Paulo Coelho.
Foi assim...
Chegámos à descolagem da Covilhã (eu, o Zé-Tó, o Paulo Coelho e o Ricardo Calado) cerca das 12h/12h30, mesmo a tempo de vermos esfumar os últimos duns belos cumulos que se tinham vindo a formar mesmo por cima da descolagem.
Aí já se encontrava o Eusébio, já equipado e a barafustar que tinha estado à nossa espera e tinha perdido a melhor hora de descolagem.
Feita a conversa de sala habitual zarpou, ficando nós a preparar o equipamento. Quando finalmente descolamos (cerca de 1/2h depois, já o Eusébio estava no tecto, por cima da zona da Estalagem Serra da Estrela. Depois de descolarmos andamos cerca de 1/2h a penar frente à descolagem. Umas vezes subia-se outras descia-se, com um bocado de pancada à mistura, mas nada de conseguir altura suficiente para transitar mais para o interior da serra que era onde se estavam a formar agora os cúmulos (e o Eusébio continuava à espera). Finalmente o Paulo Coelho consegue subir o suficiente e juntar-se ao Eusébio que entretanto se tinha aproximado novamente da descolagem, e iniciam a transição. Imediatamente a seguir consigo subir o suficiente e partir no seu encalço.
Na transição entre a zona da estalagem e Unhais os dois da frente começam a perder demasiado para o meu gosto e passamos cada qual a seguir uma estratégia divergente. Eu desisto da transição e avanço para sul ao longo da cumeada da Estalagem, o Eusébio vira a norte e contorna o vale junto à estrada e o Paulo Coelho faz a transição directamente para Unhais.
Resultados... o Coelhone não se aguenta e começa a cair para o vale, eu apanho uma térmica fraquinha (1m/s) mas que foi suficiente para ir ganhando altura e seguindo o voo dos outros dois, o Eusébio na rapa lá conseguiu contornar o vale e chegar à zona de Unhais. Entretanto o Paulo Coelho, já bem dentro do vale de Unhais, lá conseguiu apanhar uma térmica que o começou a trazer para cima novamente.
Eu neste entretanto já tinha ganho uma altura confortável para transitar directamente para Unhais, e foi o que fiz, tornando-nos a reunir na zona a sul da Torre, onde cheguei com uma altura de cerca de 2700m, Fui dando umas voltinhas e aproximando-me do tecto, onde esperei pelos outros dois companheiros de viagem. No entretanto o Zé-Tó (que tinha ficado para trás) consegue safar-se e reunir-se a nós. O Paulo Coelho consegue subir mais rápido, eu junto-me a ele e atingimos o tecto por cima da Torre a cerca de 3200m. Nesta altura decidimos definir o objectivo do voo como sendo fazer golo em Linhares e iniciamos a travessia do resto da serra em direcção a oeste, um pouco depois o Eusébio e o Zé-Tó sobem e iniciam o mesmo caminho.
Quando nos aproximámos da vertente oeste, as nuvens estavam mais baixas e acabamos por entrar nelas, tendo eu que fazer orelhas para não correr o risco de chocar com o Paulo Coelho. Não sei se por esta razão ou por estar muito frio, acabei por gelar as mãos, e, depois de atravessarmos o buraco do Sabugueiro, o Paulo Coelho inflectiu para noroeste na direcção de Linhares, e eu vi-me obrigado a continuar em frente na direcção de Seia com o objectivo de aterrar (porque já não sentia as mãos) onde cheguei com cerca de 2500m. Cheguei a Seia, virei em direcção a Gouveia desci até cerca dos 1500m e este percurso no vale foi o suficiente para me aquecer novamente as mãos e recuperar a sensibilidade. Quando me senti novamente em condições, decidi retomar o caminho e tentar ainda chegar a Linhares.
Fui andando até Gouveia, por cima da cidade apanhei uma térmica que me levou até à Santinha, ganhei um pouco de altura e segui em direcção ao Folgosinho, onde decidi atravessar a direito por cima daquele buraco em direcção ao castelo de Linhares (como alias tinha feito o Paulo Coelho momentos antes com sucesso), iniciei aquela transição com 2000m, mas depois de passar Formosinho, apanhei uma descendente brutal, tendo chegado à cumeada imediatamente antes de Linhares a meio da encosta. Ganhei ainda um pouco de altura mas não achei suficiente para me passar para a descolagem de Linhares ( e além disso depois deste voo não queria estragar a pintura marrecando naquele buraco à esquerda da descolagem) e decidi vir para o vale, aterrando por detrás do castelo.
O Eusébio e o Paulo Coelho, chegaram a Linhares ainda com cerca de 2000m. Este queria ainda continuar em direcção à Guarda, mas acabou por desistir por falta de quorum. O Zé-Tó que tinha partido sem fato nem luvas, teve também de vir para o vale por causa do frio, e acabou por aterrar perto de Seia (ou Gouveia, não sei bem).
Desculpem a comprimento da narrativa, mas é do entusiasmo!!. Não é todos os dias que se faz um voo destes.

04.09.02

Vida de Parapentista

Um parapentista chegou uma vez muito tarde a casa. A sua mulher estava extremamente preocupada e chateada sem saber a razão de tal atraso.
Ele explicou o que lhe tinha acontecido quando vinha a caminho de casa:"Eu vim da montanha e estava conduzindo a caminho de casa, quando vi um carro parado junto à berma. Uma rapariga muito gira estava a tentar mudar um pneu, e então eu parei para ajuda-la. O pneu de socorro da miúda não estava em boas condições e eu quis certificar-me que ela chegaria a casa em segurança, então fui atrás dela. Ao chegar a casa, ela convidou-me para tomar um copo como agradecimento. Uma coisa levou a outra e quando eu dei por mim desculpa querida mas foi mais forte que eu e fomos parar à cama."
"Quando reparei nas horas, saí a correr, pus-me no carro e apressei-me a chegar a casa. Desculpa o atraso querida!"
"Não me mintas seu cabrão!" - disse a mulher. "Tu ficaste e fizeste mais um voo não foi?"

381k at Xceará 2005

by Diogo Pires
Quixadá, 18th November 2005


When we got down to breakfast (always plentiful: we never knew when we ate again) at the hotel the area was already very busy, for it was the last competition day, and the result was still open. We already had two flights excluded and this should be the decisive day.
The first car went to the take-off by 7h15 and I boarded the next by 7h30.
On our way I observed a pilot already in the air, circa 7h45; he was not Francisco Ceará as usual but could not identify him, I was concentrated on Bret and Tomas.
I was feeling a great pressure because I had been on the first place at first and now had slipped to third with great pilots ahead: Bret Zaenglein from the US and Tomas Brauner from the Czech Republic. Although our classification differences were small I was in a disadvantage and needed to ponder very carefully my decisions.
I was ready to take off by 9h and it was what Tomas did, when some five pilots were already flying.
I analysed the wind cycles and noted some good windows to take-off: 20-30kmh during less than a minute then increased rapidly to 50kmh.
Although being on the ground, the take-off is the moment of the flight that demands the most attention and care, it is very stressful and does not allow mistakes due to the aggressive wind conditions. There are some references to observe in the process: the gusts on the lake in front, the shaking bushes, the clouds that come over and produce ample shade on the ground in front and over the take-off allowing the reduction of the wind intensity. Just when these factors are more or less combined favourably we would encounter minimal safe conditions to take-off. Very often this process imposes a long waiting time.
With the indispensable help of the Juatama kids (the town close to the take off) I took off at 9h12, after Petra Krausova and Gilmar Couto. Tomas was already high and Bret was preparing for take-off.
I decided to take-off in between because I thought I could better control them. This wind cycle had been suitable to take off but bad to climb: I had to wait a long time in front of the take-off. Then came a thermal but very slanting which did not allow me to return any more. I then countered the thermal’s direction to the north over Quixadá’s lagoon, something that was not usual but I saw most pilots on the route axis flying very low.
Next I felt at risk, the ceiling was still low (1300m), the usual cumulus were scarce and the wind was braking the thermals.
Although flying low I started relatively fast, I had to wind near zeros, falling onto a descendent would be the artist’s death, I could not afford searching the thermals’ nuclei.
Then I got a serious problem: my radio’s batteries went flat and although I had a spare one I could not change it. From now on I could not control anyone and worse, I would not be able to transmit my position. Due to safety and logistical reasons the pilots should report periodically their position and distance from the set waypoints.
Since this moment in my flight I just had to concern with myself and try to ignore the other two pilots although I had the feeling that they would not be far around.
Only at km 50 I was finally able to reach the base at 1800m, then it was very straightforward for the next 50k, fast and easy under a wonderful cumulus street with good formations and strong thermals, the day seemed to be improving a lot.
But… no, I got low down again! It is a difficult section between km 100 and km 150: there is a chain of mounts that start with hills that grow upto mountains. These mountains are normally negotiated on the north side, but “cricket clouds” showed the conditions to have deteriorated and the thermals came up in swirls.
We were three pilots in misery, two paragliders and one delta. I searched for the venturi of one of these mounts and survived drifting a great deal and climbing very little towards the chain’s centre where some small cumuli provided the sign that the base should be a little higher than elsewhere.
While flying over these mounts I reckon Bret flying very low, more or less at my position, and seemed having no chance to recover (100k). Only Tomas was missing.
While flying high in the midst of this chain I suddenly detected a paraglider trying to soar on a crest at the lee of this mountain chain: that was he!
Without being 100% sure that it was Tomas I abandoned the competition route (270º) to a more southerly direction (225º) where I betted that a confluence would exist formed by the wind that became divided by the mountain and this mass would rejoin at the lee side. I hoped that it would form an ascendancy line for many quilometers. The stronger the wind on the ground, the longer this ascendancy line becomes.
I continued low and observed Miguel Costa high over me, but in a short time I climbed from 780m to 2820m and saw him and Tomas at a distance and kept flying on this confluence. After this, I saw no one during the remainder of the flight.
At 13h20, lunchtime, I was at km 180 and against my habit I ate some cereal bars and drank hydration fluid.
The plain was long unto km 210 but with a sequence of well-chained cycles it was easy.
I then reached the famous Ibiatapa mountain chain that is 150k long perpendicular to my route and on which I could see various wildfires.
If on one hand the ceiling goes up over the mountains and benefits me, on the other the fires were troubling me because there was no clouds on the plateau after the chain.
I decided not to correct my route and kept slightly southerly (225º) relatively to the competition axis (270º) trying to follow the path of my first flight this week, which also took me far (279k).
It worked, cycle after cycle, my worry now was to keep flying no matter in which direction because I knew that many pilots would land on this 30k long plateau.
At this stage I decided that I really needed to apply the “number one rule” of cross country flying: keep flying no matter in which direction!
Willing to fly fast or trying to keep on the established route could put at risk all my today’s work.
By 15h20 I was passing km 280 exactly over the place where I landed the first day. I am one hour earlier and I still have two hours to fly.
At this moment I start believing that it can happen!
Without hesitation I started a 40k traverse where the vegetation is dense but greener than previously. It is called jurema and is, in many pilots’ opinion, an enormous source of heat: it is composed of semi-dry branches that do not project shade on the ground and constitute a barrier against the wind, keeping the heat concentrated on the ground.
However it now had become greener and I needed to avoid it and search for shallower ground which was a difficult task because all around seemed very uniform.
From now on the company of the local preying birds, the urubus, was precious to keep flying: the sun was now shining from the south (right into my face) making it very difficult to study the terrain and the clouds were scarce.
By mid afternoon I was conscious that I needed to eat and drink again to keep the high concentration level – I had been flying for almost seven hours.
Without towns around I imagined that landing here would mean many hours walk and probably spending the night in the bush.
I entered a thermal, which would probably be the last one and winded it with a great deal of patience, and with no anxiety I reached 3000m for the first time.
It was 16h55 and had flown 340k.
I engaged the last glide with the wind on my back with an average finesse of 15 and crossed the main road of the state (Piauí) when I noticed that some cars were already circulating with their headlights on (at 3000m we enjoy much stronger daylight than on the ground).
I reached the small town of Cabeceira (it is in Garmin 76S’s map) at km 370 and still had 800m over the ground.
Here I had a difficult decision to take: either land here or continue over a forest of palm trees and other high trees.
I knew that the south American record was 377k so landing here was excluded and went on…
Now full of anxiety I almost could not take my eyes from the gps counting every 100m.
I ceased caring, if I would not break the record one these palm trees would stop me.
It was finally with 381k flown that I turn to the wind and land on a crossing of trails in the middle of nowhere.
Without knowing exactly what to do I noticed that darkness was approaching and rapidly folded my glider ending the task with a flashlight on my hand.
Suddenly some children and adults came over. They had seen me from their hamlet and followed the flight path. I was afraid at first for I did not know how they would react.
I told them that I was lost and needed help.
Soon they showed willingness to help and called a man who kindly drove me to the town in his old car. Speaking the same language was crucial.
Luckily I was able to call Chico Santos, the competition director, from this town. He was worried due to my lack of contact but very happy and confirmed that I had broken the record. He also informed that I would not be met that day but only on the following and that I should find a place to sleep.
I found lodging in the sole possibility, the lodge “Lake Breeze”. It had a patio with various cloth hammocks and two rooms at the back, one of which was free.
At 10h next morning my transport arrived and I could not imagine the ordeal that I would go through the entire daylong, very tough.
I reached Quixadá at 23h, 30.5h after landing!

Diogo Pires


PS: The results of XCeará 2005.