Liga Espanhola, Castejón de Sos, Mai 11-14

por Nuno Gomes

Como é do conhecimento geral, realizou-se entre 11 e 14 de Maio, uma prova do Circuito Nacional de Parapente de Espanha, em Castejon se Sos. Inesperadamente, deslocaram-se a esta prova 8 pilotos Portugueses, onde participaram no total 78 pilotos. O balanço foi positivo, pois para além do divertimento e da possibilidade de evolução, a prova acabou bons resultados dos Portugueses, ficando um deles (Cláudio Virgílio) em terceiro lugar da geral. Podem ver as classificações em http://www.aerofly.es.

Informação Geral

Castejon de Sos é um pequeno "Pueblo" espanhol no coração dos Pirinéus. Uma vila simpática, com um povo relativamente acolhedor, que vive do turismo de Aventura com destaque para o Parapente. Para além do parapente é ainda possível voar de avião, ou ultraleve, a partir do aeródromo local, fazer BTT, percursos pedestres, assim como outras actividades similares. Muito perto, em Sort, estão ainda disponíveis actividades em águas bravas, como Rafting, HidroSpeed, Canyoning, etc (espectacular).
A oferta hoteleira não é de muita qualidade, mas os preços nesta altura são acessíveis. Os Portugas ficaram todos nuns bungalows existentes no Parque de Campismo, com capacidade para 6 pessoas e pelos quais se paga 50 "erois" por dia (não são muito bons, mas também não são maus). Em termos de comida é possível comer relativamente bem á volta de 12 euros.

Coisas Boas

Costuma-se dizer que, dando para voar, um parapentista está sempre bem. Mas neste evento posso dizer que se esteve muito bem. Para além de se voar nos 4 dias, apesar da chuva na manha do terceiro dia, houve vários factores que realmente contribuíram para a boa disposição dos Portugas.

- O ambiente entre os Portugas foi muito bom. Voamos juntos, divertimo-nos juntos, etc, e tudo correu pelo melhor.

- O lugar, como sítio de voo é fantástico. Verdadeira alta montanha, com térmica qb, alguma porradinha a fazer lembrar a "mama", brisas, vales profundos a acabar em rios, vales mais largos com grandes campos relvados e tudo a funcionar como diz nos livros.

- O acolhimento dos pilotos Espanhóis foi fantástico. Bastante curiosos com a nossa presença, a maioria dos pilotos esforçou-se para que nos sentíssemos em casa. De realçar a humildade de alguns
pilotos mais conhecidos como o Xevi Bonet, o Ramon Murrillas, Larry Pino, Guillermo Armas, só para referenciar alguns. Não foram poucas
as vezes que nos tentaram transmitir informação acerca das condições do local, as térmicas de serviço, os trajectos mais comuns, etc, isto apesar do ambiente competitivo que vivíamos. De facto os nossos "hermanos" apesar
de intrigados com o que nós andamos a fazer comportaram-se acima das expectativas. Cá os esperamos para retribuir...

- O nível da prova foi muito elevado, com a quase totalidade dos bons pilotos espanhóis presentes. Do ponto de vista formativo foi excelente com mangas rápidas, e muito técnicas. Qualquer decisão errada poderia por um piloto no chão.

Coisas Menos Boas

Como sempre, nem tudo foram rosas. Algumas coisas, essencialmente a nível organizativo não estiveram bem.

- Os horários raramente eram compridos.

- Os briefings eram só na descolagem, e sem aviso prévio. Aconteceu estarmos todos na conversa e de repente sermos os únicos na descolagem porque o briefieng tinha começado sem aviso notório. Depois, chegados ao briefing, descobrirmos que a janela de descolagem abria passados 5 minutos e o Start passados 10 minutos (Estão a ver o stress...). Aliás, isto do stress esteve presente em todas as mangas, porque entre o briefing e abertura da janela não passavam mais do que 10 a 15 minutos. Resta a desculpa que houve sempre alguma pressão devido ás condições meteorológicas, nomeadamente pela possibilidade de ocorrência de desenvolvimentos.

- As recolhas funcionaram um pouco mal. Na última manga por exemplo, estivemos 2h30 á espera de ser recolhidos. Isto até que poderia ser desculpado, se não estivéssemos no golo.

- Para além das falhas nas recolhas, não houve tshirt, nem lanches, nem água e o jantar foi substituído por um beberete. Para quem não sabe a inscrição nos 4 dias foi de 100 euros.

- Menos importante, e mais a ver com questões pessoais, também dispensava os "Ground Start" e as "pernas" contra o vento.

Relativamente á prova

Como podem verificar pelas classificações, realizaram-se 3 mangas (38, 50 e 62 km). Todas as mangas valeram mais de 900 pontos, o que demonstra a competitividade da prova. As mangas foram extremamente interessantes, com passagens fantásticas ao lado de paredes verticais com 600m e a 2600 m de altitude, ou sobre rios em vales 1000 m abaixo. Também foi possível voar com abutres e outros pássaros de grande porte e sempre acompanhado por muitos ouros pilotos.

1ª Manga -
Realizou-se na quinta-feira, após uma viagem de 12 horas e 3 ou 4 horas de sono. Para que nos mantivéssemos acordados, foi de longeo dia mais potente, com nuvens qb, e algumas a ameaçar transformarem-se em
congestus. No fim do dia houve mesmo trovoada. O meu vário passou +8 maisdo que uma vez. Houve relatos de térmicas para além dos +10. Térmicas destas associadas a algum vento em altura, podem ser engraçadas. Foi defacto um bom teste á minha Tycoon (ticón para os espanhóis), que por vezesparecia mais um touro enraivecido. Foi necessário domar o bicho e manter o sangue frio. Esquecendo a parte menos boa, a manga foi muito bonita. Tudo se decidiu antes do km 20 com a passagem do Torbon, um monte com mais de 2700m (é provável que o nome não esteja escrito correctamente). De facto a passagem foi feita por um planalto entre o Torbon e outro monte. Dada a potência do vale que se seguia, o vento ficava forte de frente. Era necessário passar muito alto junto á nuvem.
O Cláudio, o Cristiano, o David e eu, optámos juntamente com mais alguns espanhóis por passar junto ao monte Torbon. Essa veio a revelar-se uma boa opção. Os restantes Portugas e a maioria dos Espanhóis não conseguiram passar. Após a passagem do Torbon a coisa foi mais fácil, apenas com uma passagem bastante difícil, em que o pessoal após passar um grande vale, ficou baixo e teve de subir numa térmica muito forte e turbulenta agarrada a uma parede um pouco assustadora. A parte final foi muito rápida, a ser necessário carregar no pedal a sério para não perder o grupo. O Cláudio carregou tanto que falhou o golo por centenas de metros. Eu e o Cris chegamos sãos e salvos.

2ª Manga -
Devido ao vento e probabilidade de trovoada foi marcada uma manga curta dentro do vale de Castejon. Após um Ground Start os Portugas conseguiram arrancar muito bem colocados. Infelizmente, após a primeira baliza, que ficava no vale, o vento ficava de frente eforte. As condições naquele momento também ficaram fracas e a grande maioria dos pilotos acabou por ficar por ali. O Cláudio, conseguiu chegar novamente á encosta, subir e iniciar a perseguição a um grupo que já setinha safado. Pelo que me foi dado a perceber a partir dai as condições melhoraram, e apesar do vento, o pessoal conseguiu chegar ao golo. O David, que inicialmente se conseguiu aguentar também chegou ao golo (Parabéns). De referir, que entretanto os marrequeiros se reuniram numa boa esplanada a beber umas "canhas" e puderam assistir a uma cena fantástica, em primeira linha. Vinha o Ramon Murillas a chegar ao golo,tão descontraído que até tirou o acelerador. Entretanto o Bitoque Cláudio, que vinha logo atrás de "pata" a fundo, passa alguns metros acima do Ramon a todo o gás. Quando se apercebeu do vulto, o Ramon ainda meteuacelerador, mas foi tarde de mais. Escusado será dizer que foi o delírio da pequenada e razão para beber mais umas quantas canhas.

3ª Manga -
O céu estava completamente coberto por nuvens altas, não augurando nada de especial. Também estava previsto algum vento. Todos estávamos convencidos que a haver manga, seria uma marreca. Afinal foi precisamente o contrário. Marcou-se uma manga de 50 km a favor do vento. Após alguma dificuldade na primeira térmica o dia foi uma surpresa, apesar de se manterem as nuvens. Como dizia um espanhol "...isto funciona sempre...", e funcionou. O tecto estava baixo, com a base das nuvens abaixo dos picos mais altos. Mas subia-se por todo o lado, e se nos distraíssemos entravamos pelas nuvens dentro. Algumas nuvens estavam ameaçadoras. Eu nunca tinha andado tanto tempo de orelhas, mas era a única maneira de meter acelerador sem grande stress, e ao mesmo tempo evitar ser "sugado". O voo foi incrível, com quase todos os pilotos a avançarem em fila, passando monte, depois vale, depois monte, e assim sucessivamente até ao golo. Resultado, quase 30 pilotos no golo, dos quais 5 Portugas. Um voo de gás á Tábua, com 50 km em menos de 1h30, poucas enroladelas, muito acelerador, e os primeiros 20 no golo a chegarem em 10 minutos. No meio ainda houve algumas aventuras, mas fica para contar no café....

Nuno Gomes
23-05-06

Recorde de Mondim, 90 km

Recorde de Mondim

Sra. da Graça – Alfandega da Fé: 90km.
06.05.06, descolagem: 14h, aterragem: cerca 18h.

por Helder Andrade

Olá amigos,

Nunca tive muito jeito para a escrita mas como este voo só foi possível devido a vários factores como por exemplo relatos de voos de outros pilotos com os quais se aprende muito, então também eu devo partilhar o meu voo, e os fóruns são claro um bom local para partilhar experiências.

Então é assim, eu e o Daniel de Coimbra no dia anterior combinamos tentar sair em distancia pois o dia parecia ser interessante para tal, o Daniel chegou a descolagem ao meio dia e enquanto comia alguma coisa foi observando as condições atmosféricas, pelas 13:00 saio do trabalho e no restaurante enquanto como uma sopa, uma salada de fruta e três copos de sumo de uva, na brincadeira convenci um amigo que ali jantava a ir recolher-me a Torre de Moncorvo terra onde ele nasceu embora esteja agora a viver em Mondim, bom Moncorvo porquê?, já algum tempo que estava na minha cabeça que com vento noroeste ia tentar Moncorvo com vento de oeste tentava Mirandela ou Bornes e Sul Chaves ou Montalegre.

Chego a descolagem e claro o Daniel já tinha uma boa ideia do que se estava a passar no local, bons ciclos térmicos alguns cúmulos mas só em cima da descolagem, para trás céu azul a indicar ainda fraca actividade térmica, mas com o vento a aumentar decidimos descolar e aguentar ali por cima, em poucos minutos estávamos no teto+ -1700m, o Daniel depois de ter entrado na nuvem saio com o noroeste e logo depois deixei de o ver, eu como a experiência é pouca tinha decidido que quando volta se a sair em distancia iria tentar explorar cada térmica ao máximo andar o mais colado possível as nuvens para poder realizar as transições com mais certeza (aprendi esta parte nos vídeos VENTUS parapente Team)e assim fiz até à parede de Macieira 10km, só que dali para a frente nada de cúmulos e estando eu na entrada do planalto apenas com cerca de 300m a cima deste e sabendo que tinha mais ou menos 12km até a próxima parede que até parecia-me montada uma estrada de nuvens dai para a frente penso para mim, não tenho sorte nenhuma e não tenho nenhuma hipótese de lá chegar mas para o chão não vou e andei ali a engatinhar durante 15minutos sempre debaixo da nuvem, entretanto começo a observar pequenas sombras pelo planalto adiante, claro eram cúmulos em formação, ora embora agora estando com cerca de 400m em cima do planalto com + -8km de comprimento, pensei é esta a oportunidade de tentar passar o planalto e chegar a próxima parede e assim fiz, com muita paciência e muito devagar lá fui atravessando embora consciente que qualquer térmica mal aproveitada e dado a altura que estava do solo , iria para o chão o que não era nada agradável pois tinha uma ou duas horas de mochila as costas até a próxima povoação, depois de passar o planalto com pouca altura foi como um prego, pensei novamente tanto esforço para nada mas lembrei me já vi "malta" que enquanto não tem os pé no chão não desiste, vou tentar fazer o mesmo, já com cerca de 100m do solo no meio do vale(Vila Real - V.Pouca) decidi apontar a um sitio que me pareceu poder ter térmica e bingo lá estava ela até andei ao para trás, enrolei e pouco depois estava encima da serra da Falperra, aguentei ali em termodinâmico por vezes quase parado até parecia uma águia a observar a presa, a térmica lá acabou por se soltar e a partir dali sempre a aproveitar a térmica ao máximo e seguir os cúmulos que iam rebentando a minha frente, que por vezes demoravam a aparecer e como não queria arriscar nenhuma transição pois até perto de Vila Flor o teto andava pelos2000m de altitude tive que permanecer por varias vezes no mesmo sitio e por vezes recuar mas tentando estar sempre o mais perto da base da nuvem para manter sempre uma boa altitude, entretanto chego a Vila Flor onde avistei vários pilotos a voar perto da Serra de Bornes, e pela minha frente tinha agora duas estradas de nuvens, uma em direcção aos pilotos que avistava e outra parecia-me em direcção a Moncorvo mais propriamente Carvissais, bem decidi me continuar em direcção ao objectivo que embora um pouco na brincadeira me tinha proposto, que era a terra do meu amigo Tomé(Torre de Moncorvo),mas quando comesse a atravessar o Vale da Vilarissa começo a notar o vento mais forte e observo uma estrada de nuvens com direcção Moncorvo Freixo, e estas com algum desenvolvimento e a indicar vento com alguma intensidade, bom vou deixar Moncorvo para outra oportunidade, e comecei a rumar novamente na direcção que trazia antes, passo ao lado esquerdo de Alfândega da Fé e vou até cima do rio sabor mas com o vento a aumentar e a começar a estragar tudo pensei, para mim são mais alguns km mas para a recolha podem ser mais uns 30 ou 40, optei então por ficar do lado de cá do rio onde acabei por aterrar na aldeia de Vilar Chão.

Já me disseram " agora ficaste com estatuto...agora só vais voar quando der distancia ", claro que é a brincar mas vou dizer aqui o mesmo que respondi a essas pessoas minhas amigas, em primeiro não é nada que qualquer piloto com alguma experiência, se tentar não possa conseguir (o Paulo Belo de Vila Pouca já o fez por varias vezes e distancias maiores),e se pensarmos nos 380 do Diogo!!, segundo, hoje fiz 90km amanhã posso nem conseguir fazer 9km, terceiro, marrecas ? Isso já não é para mim!, quem pensar assim não vai longe porque em minha opinião para se voar melhor e realizar bons voos é preciso treinar muito, fazer muitas marrecas falhar muitas térmicas etc. etc.

Aqui fica o meu voo, para mim muito lindo claro, que embora a fazer distancia gozei muito a paisagem e o passeio.

Bons voos,
Hélder Andrade

Para Onde Foram Todos?!

por Álvaro Segadães


Corria o ano de 2006

As memórias de um verão quente e de ventos fracos, preenchiam a alma, tranquilizavam o espírito. Como se tivesse sido ontem... os grandes voos, a térmica potente e suave. O Agosto ia longe, mas as memórias continuavam frescas, quase palpáveis.

O som intermitente do vário, permanecia nos ouvidos e acompanhava o nosso próprio respirar soando nítidamente a cada inspiração, e calando-se quando, de um sopro só, expelíamos o ar dos pulmões.

Aquele som omnipresente que nos acompanhava até durante o sono, e que nos proporcionava manhãs descansadas e sorridentes.

Como tinha sido bom ouvir o vário acompanhar as espirais ascendentes da nossa nova companheira, trepadora de térmicas. Nunca se tinham visto tantas asas novas, como neste verão de 2006.

Parecia que, de repente, toda a gente tinha decidido ter chegado a altura de dar um passo mais e passar ao modelo seguinte, mais avançado, mais exigente também. Alguns trocaram de marca, outros apenas de modelo.

As performances das novas asas permitiram-lhes, em qualquer dos casos, bater marcas pessoais, de altitude, de permanência e de distância. Os cursos nível IV de Março e Junho, trouxeram sangue novo às serras e garantiram uma temporada sem acidentes.

Pilotos e instrutores eram unânimes na sua apreciação: 2006 foi, até agora, o melhor ano para o Parapente Português!

Que saudades, do verão passado...

Outubro passou, também. Este início de Novembro trouxe-nos, felizmente, sol e vento fraco. Quente, para a época. Condições para recordar, voando bem. Nada como o verão mas, ainda assim, excelentes condições de voo: tecto alto, cúmulos dispersos... a merecer sacrificar uma semanita de férias.

Domingo, manhã cedo, descolagem sul, no Larouco. Vento NW-3 Km/h.
Esperar que aqueça e que apareça mais gente, com um dia destes...
11 horas, vento SSE-8 Km/h, formam-se os primeiros cúmulos, discretos.
11h45, os ciclos são agora regulares. Ao alcance da visão, 3 cloud-streets, bem alinhadas, paralelas, a perder de vista... Mas, porque raio é que não aparece ninguém?





















Que é que estes gajos daqui, sabem, que eu não sei? Onde é que se meteram todos? Porque é que não vêm voar? Afinal, é domingo! Um dia destes...

Não descolo. Vou à descolagem Norte, com o carro a bater em tudo que é pedra, furioso. Ninguém. Só as mangas, tristes, caídas... Que se passa?

Chamo por rádio... silêncio. Nada. Resposta, nem em Português, nem em Galego...

Arranco para Moncorvo... ninguém. Nem uma asa no ar, em todo o caminho. Corri todas as frequências de rádio que conhecia e, nada. Bornes, Macedo, Mirandela... igual. A esta hora, não admira, quem quer que tivesse descolado, fê-lo mais cedo. Como é que fui perder o telemóvel, logo numa altura destas...

Estarão todos fartos de voar? Fartaram-se no verão?

Durmo, em Mirandela. Melhor, alugo um quarto em Mirandela. Como agora cada um tem o seu fórum, passo a noite a percorrê-los à procura de alguma notícia, algum encontro de que eu não soubesse? Nada, não havia mensagens recentes em nenhum deles. Vá lá, que as previsões continuam excelentes, para os dias seguintes.

Segunda-feira. Parto cedo, para o Sameiro.
A placa à entrada do Parque quase me põe a chorar:
“ Escola de Parapente – Reabre em Dezembro “

Em Dezembro? Estamos no início de Novembro, uns dias assim...
Subo à Azinha. Nem os vigias lá estão.

Quatro mangas a rirem-se de mim, bem alinhadas, todas! Estas p... que teimam em estar, quase sempre, uma para cada lado. O vale limpo, vê-se nítidamente a Torre, a Gardunha, os cúmulos altos, por todo o lado, como que a decorar a paisagem para o Natal que se aproxima...

Mas onde é que se meteram aqueles car... todos? Descolo?
Estou sózinho, sinto-me sózinho. Já cravei o Bruno, uma vez, para vir cá acima comigo buscar o carro... não vou pedir-lhe outra vez.

Linhares, dou um salto a Linhares e voo lá.
Placa, na porta da Escola: “Férias”


Férias? Está toda a gente de férias? Será que a gripe das aves também ataca parapentistas? É uma epidemia? Estou furioso, será um sintoma da gripe? Fui apanhado?

Dia seguinte: Porto da Espada. Ninguém.

Montejunto, Arruda, Arrábida, Loulé... percorri o País todo numa semana, sem voar! O País todo! Sem voar! Nem nas praias, o vento aí era fraco para o dinâmico, mas no interior as condições eram óptimas! Ninguém, não encontrei ninguém!

Sexta-feira, um farrapo, volto a Lisboa feito um trapo.

A FPVL! Lá devem saber o que se passa! Nem telefono, vou direitinho aos Olivais.
Boa, a Secretária está lá.
Nem me deixou abrir a boca:

- Quer informações sobre escolas de Voo Livre?
- Escolas? Não, eu sou piloto, só queria saber...
- Piloto? E está aqui?
- Não devia estar? – pergunto, já com a certeza de que estava a dar barraca.
- Não... bem, pode estar mas...
- Onde é que está toda a gente? Por favor, diga-me: Onde é que está toda a gente? Percorri o...

Olhou-me, bem nos olhos, como se estivesse a falar com um marciano, ou a ensinar a tabuada a um peixe:

- No Ceará, homem! É Novembro! Estão todos no XCeará!

Feliz 2007!

Álvaro Segadães

Quem quer voar uma asa de competição?

Na revista Cross Country de Nov-Dez 2005 o Bruce Goldsmith apresenta reflexões sobre quem estará apto a voar asas de competição.
Refere que o aspecto crítico na pilotagem destas asas é ter-se a intuição de controlar o ângulo de ataque da asa num intervalo de O a 15º: se o ângulo de ataque ultrapassar os 15º negativo há o risco de sofrer-se um fecho frontal, se o ângulo ultrapassar os 15º positivo o risco é o de a asa entrar em perda.
Assim, adianta os seguintes critérios como condição para um piloto se iniciar numa asa de competição:
a) Ter um mínimo acumulado de 500h de voo nas mais variadas condições,
b) A sua asa anterior ser dhv 2-3, ou no mínimo dhv 2,
c) Realizar regularmente voos de distância de 50 km no mínimo,
d) Voar pelo menos 100h por ano.
Se o piloto não cumprir todos os critérios enunciados não deverá considerar voar uma asa de competição.
Acrescenta que idealmente o piloto deverá voar 200-300h por ano.
Refere também que a prática recente é muito relevante: se o piloto não tiver voado em condições térmicas nas últimas 2-3 semanas deverá fazê-lo com cautela pois estará algo destreinado. O facto de já ter voado intensivamente no passado mas não o ter feito no último ano, recomenda que recomece com uma asa dhv 2-3 ou dhv 2 para se recuperarem os reflexos e a experiência de voo.

O XCeará 2005

por Miguel Costa

Olá a todos.
Finalmente tenho algum tempo para dizer algo sobre o XCeará, embora o Gonçalo e o Diogo já vos tenham dado um pouco do perfume...
Queria também antes de mais agradecer a todos pelo apoio e mensagens de felicitações que nos enviaram.
Em relação a esta bela semana que já passou, é de salientar o bom ambiente vivido entre nós, e com todos os elementos, quer da organização, quer entre os pilotos.
Daquilo que já foi dito, alguns dados a reter são:
O vento impressionante, as descolagens hardcore (que se fosse assim cá, duvido que alguém descolasse), a grande possibilidade de se marrecar na 1ª parte do vôo, o sofrimento físico e psicológico de vôos muito longos, o acordar cedo, e pior- deitar cedo, a organização bem preparada, as recolhas a funcionarem com tantos pilotos espalhados por centenas de kms.
É bom recordar o descolar ás 9.15 e apanhar +10 (a térmica mais forte do dia), entubar a 1.300 metros (tecto inicial) e depois sofrer para não ir para o chão durante os primeiros 70 km, fazer muitos kms de nuvem em nuvem, mas tambem muitos no azul dependendo dos dias, passar por vários tipos de relevo e vegetação, e deserto...ah,ah,ah...impressionante a cordilheira que se vê no km 200, onde se vê uma parede até se perder de vista para norte, e para sul, onde se passa para um planalto, e o fim do dia a voar quando se pensa que já não dá mais e fazemos mais 70, 80 kms... e o aterrar , onde não se pensa que existe alguém, e aparecem 200 mininos...
Quando é a próxima ????

Miguel Costa

O VOO do XCeará 2005

por Diogo Pires
Começo por agradecer publicamente a todos os que, das mais variadas formas, me felicitaram quer pelo resultado geral quer pelo voo em si.
Feitas as contas foram 810km voados em apenas quatro voos, o que dá muito para contar.
Calculo que muitos estejam ansiosos por saber pormenores, por isso partilho com vocês um texto que relata o maior voo que já fiz, para mais tarde recordar.
Estou à disposição de todos, para esclarecer alguma dúvida, ou satisfazer alguma curiosidade através do e-mail jdiogoppires@mail.pt .
Tenho também perto de 200 fotos que mais tarde posso por on-line.
Obrigado a todos, e cá vai:
Dia 18 de Novembro de 2005
O dia começou cedo na pousada "Pedra dos Ventos", local fantástico onde ficamos hospedados durante toda a semana, e onde era também o centro de todas as operações.
Ás 6.30h foi a hora da alvorada, o Gonçalo foi o primeiro, a seguir eu, e o Miguel como de costume a aproveitar todos os minutos, levantou-se ás 6.45h.
Descemos para o pequeno-almoço (sempre muito completo, nunca sabíamos quando íamos comer outra vez), a azáfama já era grande, pois era o último dia de competição, e ainda estava tudo em aberto em termos de resultado final, já tínhamos dois voos descartados e este dia ia ser decisivo.
A pressão era grande, uma vez que eu já tinha estado em primeiro e estava agora em terceiro, com dois grandes pilotos à minha frente, o Bret dos Estados Unidos e Tomas da Macpara, embora a diferença fosse pequena eu estava em desvantagem, por isso tive de ter muito cuidado nas decisões.
O primeiro carro subiu ainda não eram 7.15h, e o meu saiu pouco depois das 7.30h.
A meio caminho da descolagem vejo já um piloto no ar, eram 7.45h, não era o Ceará como de costume, mas também não cheguei a saber quem era, estava concentrado no Bret e no Tomas.
Eram agora 9.00h já tínhamos tudo pronto para descolar, e foi o que fez o Tomas, já estavam a voar uns cinco pilotos. Analisei os ciclos, e tinha boas janelas para descolar, 20 a 30 km/h durante menos de um minuto, depois subia rapidamente para os 50 km/h.
Com a indispensável ajuda dos meninos da "Juatama" (aldeia em frente a descolagem), descolei ás 9.12h, logo a seguir á Petra e ao Gilmar, estava já o Tomas a partir alto, e o Bret ainda a preparar. Resolvi descolar no meio dos dois, assim achei que seria mais fácil controlá-los.
O ciclo foi bom para descolar mas mau para subir, tive de esperar em frente á rampa, e lá veio uma térmica muito derivada que já não me deixou regressar. Contra-derivei para norte, por cima da lagoa de Quixádá, o que não é muito habitual, mas todos os pilotos que vi na rota estavam baixos.
Logo de seguida era eu quem estava em apuros, o tecto ainda era baixo (1300m), as habituais nuvens eram escassas, e o vento partia as primeiras térmicas do dia.
Embora baixo, o voo começou mais ou menos rápido, tinha que enrolar zeros, cair numa descendente era a morte do artista, não dava para procurar núcleos.
Acontece então um problema grave, fiquei sem bateria no rádio (tinha uma de reserva, mas não podia trocar), agora já não conseguia controlar quem queria, e pior, não ia poder transmitir a minha posição (nesta prova por questões de segurança e logística, os pilotos vão
informando os quilómetros percorridos).
Logo desde o princípio do voo tive de me preocupar só comigo e deixar os outros dois, embora tivesse noção que não estaríamos longe uns dos outros.
Só no quilómetro 50 é que consegui finalmente chegar à base (1800m), então foi "via verde" até aos 100 uma estrada de cúmulos fantástica, com boas formações e térmica forte, o dia parecia estar a melhorar.
Mas não, rapidamente estou de novo baixo e numa zona bastante complicada de passar, do quilometro 100 ao 150 existe uma cordilheira que começa com morros pequenos que vão crescendo até uma serra que normalmente é contornada pelo lado norte, só que "nuvens de grilo", as condições tinham piorado, o ar era seco e as térmicas saiam aos remoinhos.
Estávamos 3 pilotos em apuros, 2 parapentes e uma delta. Procurei o venturi de um desses morros e lá fui, a derivar muito e a subir pouco em direcção ao centro da serra onde uns pequenos cúmulos davam a indicação de o tecto ser um bocado mais alto do que até aí.. O outro parapente aterrou e a delta continuou até à serra onde acabou por se acidentar, fez um "tumbling" e o piloto caiu em cima da asa, aterrou com o reserva e teve algumas lesões não muito graves.
É durante esta deriva que me apercebo que o Bret andava muito baixo, mais ou menos na minha posição, e pareceu-me que ia ficar por ali, só me faltava o Tomas.
Continuei:
Já no centro da serra, e alto, vejo uma asa a tentar subir numa ligeira crista no sotavento da serra – era ele!
Sem ter 100% de certeza de ser o Tomas, saí da rota 45º para sul onde supostamente se formaria uma confluência com a junção do vento que se dividia para contornar a serra e se volta a juntar no sotavento
formando assim uma linha de ascendência de vários quilómetros. Quanto mais forte é o vento no solo, mais longa é essa linha.
Dito e feito! Fico baixo, vejo o Miguel bastante alto, mas rapidamente subo dos 780m aos 2820m e distancio-me tanto do Tomas como do Miguel, seguindo agora a tal confluência fora da rota, e a partir daqui nunca mais vi ninguém.
Eram 13.20h, hora de almoço, estava no quilómetro 180, e contra o meu costume lá fui comendo umas barritas de cereais, e o isostar, indispensável para combater a desidratação.
A planície era longa até ao quilómetro 210, mas com uma sequência de ciclos bem encadeados foi fácil.
Chega então a famosa serra da Ibiatapa, cordilheira que se estende por 150km perpendicular á rota, e na qual existiam vários incêndios.
Se por um lado o tecto sobe em cima da serra, por outro o fumo dos incêndios estava a complicar a vida, pois não havia qualquer nuvem no planalto que se segue á serra.
Decidi não corrigir a rota, e continuei desviado para sul, a tentar seguir o percurso do voo do primeiro dia, que também me levou longe (279km).
E funcionou, ciclo atrás de ciclo, a minha preocupação era agora manter-me a voar fosse em que direcção fosse, pois sabia que ia ser ao longo daquele planalto com 30km, que muitos pilotos iriam aterrar.
É nesta fase do voo que tive de aplicar a regra numero "um" para quem faz voos de cross, que é manter-me a voar, fosse para onde fosse. Querer ser rápido nesta altura, ou condicionar o meu voo há rota estabelecida, ia por em risco o trabalho feito até aqui.
É uma área complicada, sem viva alma, é chamada área em litígio, pois nem o estado do Ceará nem o do Piauí a querem devido a não ter mesmo nada.
São 15.20h e estou no quilómetro 280, mesmo por cima do local onde aterrei no primeiro dia (estava a seguir a mesma rota) tenho uma hora de adianto em relação a esse voo e ainda me restam duas horas para voar.
É aqui que começo a acreditar que tudo pode acontecer.
Sem hesitar continuei para uma travessia de 40km, onde a vegetação continua densa, mas agora mais verde. (Esta vegetação chama-se Jurema e é na opinião de muitos pilotos uma enorme fonte de calor, pois é composta quase e só de paus secos que não projectam sombra no chão, mas que por sua vez impedem o vento de varrer todo o calor acumulado.)
Só que agora mais verde já funciona ao contrário, e tenho é que procurar zonas peladas, o que se torna numa tarefa difícil pois o aspecto da vegetação parece uniforme.
A partir daqui a companhia dos Urubus foi preciosa, pois com o sol de frente é difícil avaliar o terreno, e como as nuvens eram poucas e muito pequenas eles eram fundamentais para me manter em voo.
Era hora do lanche, apesar de não me apetecer, tinha consciência que para manter o nível de concentração tinha que me alimentar, e foi o que fiz, já estava a voar há quase sete horas.
Sem povoações, sabia que aterrar nesta altura estaria a várias horas de caminho de qualquer aldeia e que de certeza teria de passar a noite no mato.
Apanho uma térmica que provavelmente seria a última, com muita paciência e sem ansiedade chego pela primeira vez aos 3000m.
Eram 16.55h e estava com 340km.
Inicio o ultimo planeio com vento totalmente pelas costas, com uma finesse média de 15, e cruzo a principal estrada do estado, quando me apercebo que já alguns carros trazem as luzes ligadas, estava a anoitecer (a 3000m temos mais luz do que á superfície).
Chego à povoação de "Cabeceira" (vem no mapa do garmin 76S), quilometro 370, mas ainda tenho mais ou menos 800m para o chão.
Foi aqui a decisão difícil, tinha duas opções, ou aterrar ali ou entrar numa mata de palmeiras e outras arvores altas.
Sabia que recorde Sul Americano era 377km, e sem pensar na hipótese de aterrar ali naquela aldeia, continuei… Agora sim, com mais ansiedade quase não tirava os olhos do GPS a contar cada 100m que andava.
Já estava para tudo, alguma daquelas palmeiras me ia parar se não batesse o recorde.
É então com 381km que encaro o vento e ponho os pés no chão num cruzamento de caminhos no meio do nada.
Sem saber bem o que fazer, reparo que está mesmo a ficar escuro. Desequipo-me a correr, começo a dobrar a asa e acabo já com a lanterna na mão.
Aparecem então uns miúdos e graúdos que me seguiram desde a aldeia, confesso que tive medo, pois não sabia como iriam reagir. Disse que estava perdido e precisava de ajuda para sair dali. Depressa mostraram vontade em ajudar-me e foram chamar um senhor que se prontificou a levar-me à aldeia. Era uma carrinha Opel muito velha, 1970 talvez.
Cheguei à aldeia e liguei de imediato ao Chico, não sabia de mim desde de manhã, já estava preocupado, mas cheio de alegria, logo confirmou que o voo que eu acabara de fazer era recorde.
Também me informou que o carro de recolha já não me ia buscar naquele dia, e que eu ia ter de dormir por lá. Então procurei estadia no único local possível "Dormitório Brisa do Lago". Era um pátio com camas de rede de baloiço e dois quartos muito manhosos nas traseiras, por acaso um estava livre e foi ali que fiquei.
Era gente muito simples, simpática e acolhedora. Queriam saber de tudo e depois de uma longa conversa, ate me consideraram mais sábio que o Papá.
Ás 10.00h da manhã do dia seguinte chega a minha recolha, mal sabia eu o que me esperava. Depois de quatro horas de caminho fomos informados, que 26 pilotos tinham descolado, num dia que aparentemente era melhor do que o anterior, mas que já não contava para a prova.
Pensei logo que embora o golo fosse em "Poranga", 215km, ia haver gente a continuar, e confirmou-se.
Cheguei a Quixádá ás 11.00h da noite (trinta horas e meia depois de aterrar), e fui informado que o Tomas tinha descolado neste dia e fez a ultima comunicação ás 16.45h no quilómetro 340km a 3000m de altura.
Pensei logo que o meu recorde tinha durado apenas 24h. Foi uma noite de agonia.
Só no dia seguinte é que o Chico teve comunicação com o Tomas, e soube onde ele tinha aterrado.
Ligou-me de imediato e disse: "O recorde ainda é teu, o Tomas SÒ fez 365km"
E assim termino o relato desta incrível experiência.
Não consigo ficar indiferente a esta aventura, por isso a passei a papel e à qual dou o nome de "O VOO".

Diogo Pires


PS: Os resultados do XCeará 2005.

Mais impressões do XCeará 2005

por Gonçalo Velez
Mais impressões do XCeará:
O vento em altitude não me parecia muito diferente do da descolagem, mas devia ser bastante mais forte. Não sei dizer, especialmente por nunca termos visto um único dado de meteo durante toda a prova! Sentia uma grande ventania quando punha o acelerador a fundo, costas ao vento.
O Diogo dizia-me para só acelerar na descendente, mas eu acelerava sempre nas transições fosse ascendente ou descendente. Gostava de ouvir outras opiniões sobre este aspecto.
É curioso ver as nuvens a aproximarem-se com velocidade, parece que vêm ao nosso encontro, mas é o contrário, nós é que viajamos depressa na sua direcção. A velocidade máxima que registei foram 86 kmh. Nesse voo fiz tecto 4 vezes com mais 4-5 picos menores.
Enrolava-se com muita deriva. Cheguei a Madalena (km 66) bastante baixo e aí apanhei uma térmica. Fui enrolando, sempre enrolando e comecei a ver a vila muito ao longe.
Agora vejo o track no computador e apuro que enrolei 23 km, de 994m a 2250m. Curioso, hein?

Gonçalo Velez

Segurança em bi-lugar

por Gonçalo Velez
Aprendi algo muito interessante no domingo passado:
Houve um casal de Marselha que participou na prova em bi-lugar.
O Roland muito experimentado diz que é uma forma de conseguir conciliar o voo com os interesses da mulher, a Cosette, e que muitas vezes passam férias a fazer voo-bivaque nos Alpes e que transpoortam tenda, sacos cama, cozinha etc!
Ele também voa frequentemente com amigos e tem uma atitude muito interessante e tranquila relativamente ao voo (http://cosette.et.roland.free.fr/)
Disse-me que em França é obrigatório num bilugar as fitas do paraquedas de reserva estarem ligadas por uma cordeleta às bandas B. É o sistema André Rose.
Assim, quando se lança o paraquedas a asa fica automaticamente anulada pelas bandas B pois diz que é quase impossível, fisicamente, um piloto fazer bandas B num bilugar durante muito tempo.
Ele usa mosquetões de abertura rápida para soltar as bandas em caso de emergência, especialmente se estiver em risco de ser arrastado na descolagem ou na aterragem. Diz que já os usou pois descolam a maior parte das vezes em montanha em locais não preparados para descolagem e só os dois.
Perguntei-lhe como faziam no caso do monolugar que tem um acelerador agarrado ás bandas.
Disse-me que há um "mosquetão" que tem um escape e que se liga às bandas. Quando estas se destacam da selette dão um puxão no cabo do acelerador que se solta devido ao tal "mosquetão".

Gonçalo Velez


Fotos: Cosette e Roland.

XCeará 2005

por Gonçalo Velez
Algumas impressões do XCeará:

A mais marcante é a descolagem!
Os brasileiros bem informam que aqueles ventos, os alísios, levaram o Pedro a "descobrir" o Brasil.
Não queríamos acreditar no que estávamos a ver! Ventos de 30-40 kmh quase constantes. Descolar era um ritual solene que exigia muita coragem. Primeiro havia que abrir a asa em local abrigado, retirar todos os gravetos do voo de véspera, verificar todas as linhas, depois equipar-nos completamente e transportar a asa em cogumelo para a borda da descolagem que tinha uns 40º de inclinação, piso de terra, à espera de vez. Cada descolagem podia demorar muito tempo à espera do ciclo baixo o que, com luvas, fato, etc provocava muita transpiração! Ar acima dos 30ºC no plano.
Para termos alguma segurança havia que observar dados naturais para decidir quando inflar:
a) quando o lago à frente estava encapelado era sinal de que passava uma térmica que quebrava um pouco a intensidade do vento, e o mais importante,
b) uma árvore 100 mtr abaixo da descolagem, de ramos secos, quando abanava era sinal de vento forte. Quando parava de abanar indicava um ciclo baixo, passados 3-4 segundos confirmávamos essa baixa (o tempo do ar se deslocar até nós), se a árvore continuava parada sabíamos que tinhamos 3-4 segundos para inflar em relativa segurança.
A organização tinha uma equipa de rapazes treinados para ajudar à descolagem. Logo que pousávamos o cogumelo abriam-nos a asa e travavam-na com o corpo - 4 rapazes por asa. Às vezes estávamos longos minutos à espera de um ciclo baixo, suando. A asa tinha de subir direita senão podia ser um desastre.
Não esquecer de fazer muita compensação de energia correndo para ela, e virar logo. Imprescindível bons reflexos de correcção pois os planos podiam sair alterados no caso de se impor uma rajada súbita, a asa avançar demasiado sobre o piloto ou inflar assimetricamente. Muita rapidez na correcção!
Viram-se todo o tipo de incidentes felizmente, sem consequências, excepto esfoladelas e um ombro deslocado de um francês que descolou e pendulou contra o chão. Também houve arborizações à frente, atrás e ao lado da descolagem.
A mim aconteceu-me um episódio preocupante em que um desses rapazes ficou agarrado à ponta da asa enquanto o restante inflava. Isto ocorreu em simultâneo com uma rajada. Não tive tempo de corrigir: trepada em reverso face à encosta, pêndulo brutal, correcção com a mão errada, contra-correcção rápida, rodo 180º, subida na vertical, grande frontal 5 mtr acima da descolagem, a asa sem velocidade a recuar e a subir, depois estabiliza e avança com acelerador a fundo. Tudo isto num intervalo de tempo muito curto.
Houve 2 dias em que não voámos pois o vento era um exagero.
A organização anuncia 100% de dias voados mas... só para asa delta ou para pilotos temerários.
O público batia palmas às descolagens mais ousadas e que lhe causava enervamento!
As aterragens tinham o mesmo calibre.
Nem pensar em aproximar a pensar que avançamos contra o vento e que chegamos à clareira visada. A aproximação era feita na vertical do sítio em que queria aterrar. Às vezes fazia a aproximação a barlavento e perto do chão fazia dois wingovers brandos para recuar até ao local pretendido.
Ainda estava a 100 mtr do chão e já se ouvia a algazarra de crianças que corriam para o local onde estava para aterrar. Estávamos sempre rodeados de crianças mal aterrávamos. Arborizar no Ceará será uma experiência terrível pois os arbustos são espinheiros com 4-5 mtr de altura e densos!
Usei a minha serra uma vez por metade da asa me ter caído para cima de um que estava na borda da clareira.
O único acidente com gravidade ocorreu na aterragem. Um francês parece ter tido um fecho perto do chão e partiu a bacia e não sei se vértebras. A grande vantagem de aterrar no Brasil é que qualquer um com um veículo a motor nos leva onde queremos por um preço acessível. O pior são as dores de costas brutais por fazerem-se 10-20km na traseira de uma mota com a mochila ás costas!
Só por grande azar se aterra numa zona sem vivalma. A experiência foi sempre de crianças e adultos a correrem para a asa que aterra. Convidam para descansar em casa deles e oferecem comida. O cúmulo da hospitalidade foi, numa das recolhas já de regresso à descolagem, passarmos por uma aldeia e vermos um piloto italiano debaixo de um alpendre sentado à mesa comendo um excelente guisado! Esperámos imenso tempo por ele pois a família, muito modesta, não o queria deixar saír sem comer e mesmo assim ele entrou na furgoneta com um saco de plástico que continha uma grande embalagem de alumínio de onde saía um odor intenso a guisado! Apesar disso, voámos sempre com barras de cereais e muita àgua. Eu descolava com 4 ltr de àgua o que, além de servir para beber e de lastro, dá para refrescar a cabeça e a cara após a aterragem.
O local de voo faz lembrar Porto da Espada: pena-se durante 30 km para depois se voar mais à vontade. As térmicas mais brutais situavam-se na descolagem, o meu vario mediu máximas de 8.8ms a 13.5ms, e produziam descendentes igualmente brutais. Às 8h já havia térmica! Na maioria dos dias às 9h já o céu estava coberto de cúmulos. Depois voa-se quase até o sol se por... De costas para o vento voa-se com o sol de frente o que é pouco habitual aqui, e fica-se com os óculos bem marcados na pele!
A organização foi muito boa e as recolhas eficazes. Isso permitiu-me fazer quase sempre 2 voos por dia!
Ah... outro pormenor, o horário: acordar às 6h e 1ª subida para a descolagem às 7h30. Quem faz um voo de 40-70 km regressa ao hotel às 20h, para um voo de 90-130km às 0h, o Diogo após o voo de 278 km chegou às 5h30 do dia seguinte, e do seu voo de 380 km chegou 24h depois! O transporte é feito sempre em estradas de terra e através de quintas.

Gonçalo Velez

Acelerador

por Gonçalo Velez
Em tempos perguntei no forum português por um acelerador eficaz e recebi algumas sugestões.
Adaptei uma ideia do Diogo Pires que simplifiquei:
Duas barras de alumínio maciço (10mm de lado) ligadas por um cabo de aço (3mm) envolvido em mangueira.
A barra inferior acelera 50% a de cima acelera a 100%.
O interesse das barras é o seu peso para não serem encostadas à selette pela deslocação de ar. Um acelerador leve está constantemente para trás, fora do alcance dos pés.
Agorajá não preciso de agarrá-lo com a mão: dou-lhe uma patada para trás e quando vem à frente encaixo-lhe o calcanhar.
Uso um estribo elástico da Supair que nunca me sai debaixo dos pés mesmo quando acelero pois mantém-se pressionado contra a sola das botas. Quando largo o acelerador ele conserva-se pressionado contra a sola das botas.
O acelerador do Diogo está na imagem abaixo.