Dicas Básicas para Voar Térmica

Um resumo para principiantes

Mal o vario apita deixar ir em frente, mal ele abranda virar para o lado em que se sente mais pressão no manobrador: o lado do núcleo.
Só interessa enrolar uma térmica desde que se oiça o vario apitar durante 3-4 seg consecutivos. Quanto mais tempo ele apita mais larga é a térmica.
O “deixar ir em frente” permite-nos saber qual o diâmetro da térmica, de que lado está o núcleo e qual a sua intensidade.
Virar sempre largo para explorar o conteúdo da térmica, apertar a curva sempre que o vario enfraquece. Não apertar a curva se o vario não enfraquecer! Pretende-se rodar largo e travado, a baixa velocidade, para maximizar o tempo em que se está na ascendente.
Em voo de transição, manter uma pressão ligeira nos 2 manobradores e rodar ligeiramente para o lado em que se sente aumentar a pressão, mesmo que ténue. Às vezes é a franja de uma térmica. Se o vario continuar a apitar: rodar mais, sempre largo, e corrigir sempre a inclinação da curva consoante o seu som.

Interrogado pelo Man do Dia

Como uma Térmica me Abandonou no Campo de Tiro de Alcochete

por Pedro Lacerda

Fui na tal folga de talhante para a Arrábida ontem e as condições estavam mais ou menos engraçadas: entravam ciclos de sul e de norte daria para descolar para qualquer dos lados, embora parecesse que o norte tinha mais força. Mas estava sozinho e não descolaria para norte sozinho, é um sitio desgraçado.
Telefonei ao pessoal da zona e andava tudo indisponível, voltei para a deco de sul e fui voar. Estavam ciclos fraquitos e não se subia mais que uns 50m por cima da deco e por duas vezes vi a coisa mal parada a ficar baixo, fiquei uma hora nisto sobe e desce até que ganhei um conhé e como a deriva estava a ser com vento de SE fui até ao lado da rampa, olho para a manga antes de chegar e está hirta a apontar para cima foi lindo umas voltinhas e cabum uma térmica a sério finalmente daquelas com força e alegria, estava um cumulo a formar-se por cima do Formosinho e aquilo era tudo da mesma familia bora ai nuvem com ele.
As nuvens estavam como de costume por detrás da serra mas nesse momento aproximaram-se mais e estavam ao alcance, as derivas estavam meias taralhocas e lembro-me de ver oeste o que me fez pensar que estava do lado errado da confluência e que aquela termica tinha rebentado porque o oeste estava a chegar.
Mas até à serra de São Luiz foi àbrir de acelerador metido e a perder pouco enrolar seguir bando termica outra vez, palmela termiks mais complicada acho e ali a linha dividia-se e tinha de decidir pela esquerda rumo mais norte e cúmulos com aspecto gordinho e direita a contornar o Sado e Alentejo eventualmente mas com um ar mais rarefeito.
Voltei um bocadito para Setubal para me colar mesmo à nuvem (paisagem deslumbrante essa da entrada do vale de Setúbal com Tróia ao fundo) e segui para NE o vento e as térmicas tinham derivas um bocadinho taralhocas mas a média parecia-me de vento de SW e tinha razão era o que mais se impunha. Depois de Palmela a linha de nuvens era mais esparsa e era preciso andar com cuidadinho com os ciclos avacalhei uns e ia-me lixando, mas uma térmik de cheiro de merda de vaca lá salvou a cena, ali a começar uma zona de árvores depois do cruzamento das auto-estradas.
O tecto esteve sempre aos 1400m as nuvens funcionavam a barlavento e lixei-me por causa disso, quis ser mais rápido a passar de nuvem para nuvem e caguei num zeranço para arrancar para uma nuvem mais longe, tinha corrido bem até ali aquela também ia correr mas não correu, sobretudo porque congelei quando vi que o campo fixe que tinha ao lado era o campo de tiro de Alcochete e o aeródromo que tinha do outro lado não era um aeródromo civil onde param os taxis.
Granda bico descendente po chão directo. Eu até tenho alguns desenhos mais importantes de espaços aéreos no MLR mas tinha ido abaixo com falta de bateria. Mesmo assim duvido que visse porque uso um zoom muito apertado para perceber isso. Pronto aterrei, passado pouco tempo tenho um jipe de policia da força aérea ao lado com dois policias novos porreiros e acho que motivados para a modalidade.
Avisaram o quartel e deram-me boleia para o Oficial de Dia que era quem ia tratar do assunto. Perguntei se ia ser preso e eles diziam que não a rir e na boa bué interessados como é que tinha chegado ali.
Perguntaram-me se conhecia alguém da FA que podia ser útil no embrulho que se ia seguir. Pensei nisso mas como piada.
Quando conheço o Oficial de Dia vejo que a cena pode ficar muito mal parada, venho cá para fora pego no telefone para falar ao Afonso a dizer onde andava estava a voar. Quando desligo o telefone o policia novo diz-me com um ar sério : olha se tens conhecidos na FA é agora o momento de falares. Ligo ao CGAU e entretanto vem o tal do Dia a dizer que estava detido e não podia fazer comunicações com o exterior, como estava a chamar ainda falei com o CGAU que se riu e perguntou que marca fumava para me levar à xoldra. Ou seja estava a achar entre alguma e nenhuma piada à situação.
Lá estive a ser interrogado pelo senhor do Dia que não deve ter ido às aulas de interrogatório, mas pronto, até que me telefonou o Major Diogo que era o responsável pela segurança me fez umas perguntas de como e porquê etc... e disse que já vinha ter comigo, esperei mais um belo bocado a ser interrogado pelo senhor do Dia.
Ah ainda tive uma boa que foi telefonar à Babeth com autorização do comando, para ser ela a ir buscar o Rafa, e ela não percebia nada do que eu dizia. Incrível parecia um filme um gajo vai preso e no telefonema a que tem direito não consegue porque não há rede.
Ainda à espera, o men do Dia ganha algum embalo devia ter estado a preparar a coisa e começa a ficar mais desconfiado e pediu para trazer o parapente para dentro do escritório e que o abrisse à frente dele. Fui abrindo devagarinho numa de primeira aula de parapente com os alunos etc, ainda não tinha desmanchado nada de trabalhoso sou salvo pelo Major Diogo que entra.
O nível da conversa sobe um bocado grande, este Major era uma pessoa esclarecida e interessante, que me deu um belo sermão com toda a razão, a razão da minha segurança primeiro, depois a das leis etc. Foi como se costuma dizer um gajo porreiro e mandou-me embora.
Ofereceu-me boleia no autocarro da FA que estava de saída para Vila Franca que agradeci e apanhei, voltei para casa de comboio fui buscar o carro à noite à Arrábida.
Fiquei chateado com o ter sido ganancioso na ultima térmica e por causa disso ter ido parar ao chão. Aterrei às 15h ainda tinha bué horas pela frente de dia útil. Só começou a estragar mais ou fim da tarde com os desenvolvimentos a crescerem muito. O Lado Psico do nosso desporto é tramado. Faltou-me a ratice e fui para o chão.
Pronto não vale a pena chorar no leite derramado. Foi a bela aventura.

Lazerda

Airwave Magic FR3

por Gil Navalho

Fiz ontem um primeiro voo com a minha FR3 novinha! O voo já foi ao final da tarde, o vento estava meio fortito mas deu para ter uma primeira ideia do comportamento da asa. As diferenças relativamente à FR2 são:
-A FR3 é maior, pelo que a carga alar é menor. Deste modo, as reacções são muito mais suaves. O pitch quase que é auto-estável;
-É muito menos reactiva e dinâmica que a FR2. A FR2 parecia que tinha a suspensão de um kart (asa com reacções bastante duras e rápidas). A FR3 pareceu-me ser um coordeirinho em comparação com a antecessora;
-Bastante mais sólida, não tem tendência a trabalhar as pontas, não havendo quebras a meio perfil segundo um eixo vertical;
- Gira mais lento que a FR2, mas parece-me que derrapa menos; -Parece-me que o afundamento mínimo é fora de série. Finalmente vou conseguir ser dos mais altos nas térmicas :-)! Fiquei com a ideia que terá muito bom rendimento em térmica
-O acelerador é muito leve, mas ainda não consegui testar os planeios a diferentes velocidades. A asa permanece bastante sólida de acelerador e muito menos reactiva que a FR2; Bastante mais fácil de inflar que a FR2;
-Consegue-se fazer orelhas (algo impossível na 2). A FR2, é de facto uma asa com uma carga alar mt elevada. Na minha opinião não é uma carga alar mais elevada que te prejudica a taxa de subida em térmica. Aliás, para mim a asa que melhor rendimento em térmica é a U3, que tem uma carga alar ainda maior que a FR2.
Em termos práticos com a FR2 tens uma asa com bastante mais pressão interna. No caso da FR2 quase toda a pressão está concentrada nas linhas A, pouca nas B's e nenhuma nas C's. Para teres uma ideia, para conseguires provocar um assimétrico na FR2 é necessário puxar a banda com as duas mãos dada a enorme pressão concentrada no bordo de ataque da asa.
A grande dificuldade em conseguir rentabilizar bem a FR2 em térmica prende-se com o controlo do pitch. Ela é mt sensível e esta variação faz perder rendimento. Sentia isso principalmente em térmicas fracas falhadas, porque se fossem fracas mas consistentes não sentia problema nenhum.
Uma carga alar mais elevda dá maior precisão na pilotagem, logo colocas melhor a asa onde queres. Isto poderá ser uma vantagem enorme em térmicas fortes e turbolentas, onde a maioria das asas têm tendência a ser atirada para fora.
O reverso da medalha são as reacções, que com maior carga são mais violentas. É o preço a pagar. Mas a pilotagem é bem mais divertida e...emocionante!
Quanto ao conceito a seguir...? Não sei, há vários conceitos neste momento, e parece-me que todos têm excelentes argumentos. Vamos a ver o que o Mundial nos irá dizer.

Usei o Reserva!

por Sílvia Ventura

Já tive de lançar reserva, depois de a minha asa ter engravatado. Não que a asa tenha desequilibrado com a gravata, mas sim porque tentei desfazer a mesma, e ao fim da terceira tentativa fui demasiado brusca e desequilibrei-me na cadeira para o lado fechado.
Resultado: entrei em espiral, com tal violência que percebi estar fora do meu controlo. Curiosamente não houve espaço para dúvida quando senti a asa "fora da minha mão", e lancei o reserva, que estava montado na zona lateral da cadeira, e do lado engravatado.
A minha grande preocupação foi lançá-lo aparentemente para o lado oposto à tensão que sentia, e aguardar que algo acontecesse de seguida... Foi tudo questão de instantes. Não sei precisar, mas senti ser puxada para cima e de seguida, praticamente erguida pelos ombros, e quando o reserva abriu totalmente, fiquei quase sem me conseguir mexer porque o arnês interno da cadeira não permite grande mobilidade.... ...de qualquer forma tentei recuperar a asa, pois o pêndulo é muito significativo, e os dois equipamentos não são compatíveis a voar.
Acontece que por duas vezes consegui ir puxando as bandas atépraticamente o inicio do tecido da asa, mas depois o vento e a força necessária era tanta, que não fui capaz, e tive que deixar a asa continuar na luta para ficar a voar.... ...e comecei a preocupar-me com a aterragem. E essa sensação de não ter qualquer controlo na direcção da aterragem é muito estranha, pois tanto estava virada a sul, como a oeste, como para norte.
Com as várias hipóteses de aterragem que tinha - telhado de um castelinho, uma seara, um planalto, acabei por entrar por um bosque dentro, passei a zona da copa das arvores com a respectiva desaceleração, mas depois o bosque era oco e cai de cerca de 10 ou mais metros e tive uns quantos dias com dor nas costas e dificuldade em respirar, mas nada partido, a não ser a protecção dorsal da Charly - Scooter, que partiu em três partes, o que me valeu ficar inteira, e a alma.
By the way, o incidente aconteceu porque me deixei ficar sotaventada, com zona de escoamento de vale.

O meu Voo do Ano, 96 km

por Gonçalo Velez

O voo que melhor recordo este ano foram os 96 km que fiz da Azinha até à estação de serviço de VV Ródão em Ago 6.
Um voo de distância é sempre muito aliciante pois vive-se constantemente na incerteza!
Um voo de distância é composto por momentos antagónicos de climax por estarmos altos e a avançar, e por momentos de angústia em que voamos a descer e não encontramos nenhuma térmica.
Depois, deparamos com a contra-angústia: uma térmica!
E voltamos à euforia, ao optimismo, ao sentimento de que o voo foi recuperado, de que tudo volta a ser possível (ou deparamos com nada e resignamo-nos ao insucesso).
Passei o aeródromo da Covilhã a baixar imenso, vi outras asas ao longe (E Lagoa, Nuno V, Paulo Nunes), mas adiante formou-se uma constelação enorme de cegonhas dentro de uma térmica. Que bonito, mas antes de lá chegar entrei noutra e consegui subir o suficiente para planar daí até à barragem da Lardosa, passando a serra da Gardunha bem alto.
Na barragem fartei-me de sondar o espaço sem grande sucesso. Só quando passei a sotavento desta (lembrei-me do que o Diogo me dissera: sotavento de lagos solta térmica) tornei a encontrar outra térmica que me fez subir muito.
Daqui até VV Ródão foi enrolar aqui e ali para repor alguma altitude, mas continuei sempre confortável.
O que melhor recordo deste voo foi sobrevoar as Portas do Ródão a 3200m com uma magnífica paisagem a meus pés!
Não voei mais adiante pois não queria complicar a recolha e por isso mantive-me sempre sobre a A-23. Depois da estação de serviço, ainda alto, só vi floresta dos dois lados da autoestrada, por isso decidi aterrar ali.
Outro factor que não consigo contornar é o aperto na bexiga. Estive com o fato aberto, disposto a deixar-me salpicar um pouco mas não consegui urinar. É frustrante, penso que seja devido à posição estranha do corpo e talvez a algum stress...
Bom Ano Novo!

Descolar com Vento Forte

por Paulo Reis

Tenho andado a pensar sobre as descolagens com vento forte e gostava de saber outras opiniões sobre o assunto...
Pessoalmente, as descolagens são algo que sinto que tenho de melhorar pois embora voe há muitos anos (ainda largo os manobradores na altura da descolagem)!
Sei descolar (mais ou menos bem) de todas as formas possíveis e imagináveis e quando dava instrução ensinava sempre os alunos a não largarem nunca os freios. Istó é o típico faz o que te digo, não faças o que eu faço. Eehehehe!
Uma coisa tenho por certa, ao longo de todos estes anos de voo nunca tive problemas com as descolagens e muito raramente falho uma descolagem por dificuldade com a técnica que uso. Decidi que vou continuar a utilizá-la enquanto me sentir confortável e à vontade! Uma coisa é utilizar a técnica que todos advogam como a correcta e outra é utilizar aquela que me deixa mais à vontade e que tenho mecanizada à muitos anos e resulta para mim! Qual a melhor técnica? Cabe a a cada um encontrá-la? A técnica que uso regularmente e não considero de forma nenhuma a mais adequada, mas é aquela que me deixa mais relaxado na altura de descolar e não penso sequer no gesto técnico que já está mecanizado.
Tudo isto para vos falar numa outra técnica que uso há alguns anos, desde a altura em que fazia voos de bi-lugar com fartura. Inflar a asa perpendicularmente ao vento resulta (para mim) na perfeição com ventos fortes. Tenho constatado isto por diversas vezes e recentemente tive oportunidade de testar com sucesso, numas descolagens com as maiores ventosgas que conheci até à data! Junto envio um link onde se explica mais pormenorizadamente a técnica se alguém tiver a curiosidade de experimentar????

http://www.paraglid ing-lessons.com/article/Cobra-Launch.htm

Fotos: Maria Ana Bastos, Paulo Reis.

Alerta à Navegação!!

por Pedro Lacerda

Isto deve ser da lua ou das marés ou da chuva.... não sei.
Sei que tem havido ultimamente demasiados acidentes e incidentes com pessoal nosso. Acidentes refiro-me ao do António, para quem não sabe partiu um pulso, incidentes refiro-me a quase acidentes que por acaso e por sorte e por ... tudo acabou em bem. Com ou sem a consciência do piloto envolvido. Hoje na praia grande houve um arborizanço daqueles à filme com o piloto pendurado num eucalipto a 5 metros do chão e a asa na copa. Ya eucaliptos na praia grande são muito longe eu sei.

Também tive um filme hardcore hoje: A praia Grande estava em Grande com uns conjestus a passar e a dar termiquinha altamente, subi 300m por cima da deco numa vez e quando estava todo contente a enrolar para subir ainda mais numa segunda vez dou de cara com um helicóptero à minha altura e a vir na minha direcção (não estou a aumentar nada, vinha mesmo à minha altura e direito a mim) fiquei naquela: ele vê-me! Mas não viu, ou viu e era desprovido de inteligência, espiralei dali para fora e reparo que se desviou o mínimo passou bem perto e felizmente a sotavento de mim, a turbulência que senti foi calma. Por causa dos ganhos de hoje andei sempre à coca de possíveis encontros do 3º grau, passou o aviocar e várias avionetas e um ultra-leve e com todos percebi haver percepção uns dos outros e distâncias muito aceitáveis. Mas aquele não.

Mas ao que me fez escrever este mail. A estatistica : Amigos que andam como eu neste processo de aprendizagem do parapente e do voo livre. Este desporto passa por algum trabalho de casa. De ler sobre meteorologia, aérologia, aerodinâmica da asa, dos comportamentos da asa e mais todos os artigos e filmes que conseguirem arranjar sobre o assunto. Depois penso que a progressão como piloto passa por etapas. Essas etapas podem ser mais obscuras ao principio por não saber bem por onde se pegar.
MAS... começa-se sempre pelas coisas básicas, que são mais simples mas por isso não se podem passar por cima. Dou um exemplo: depois do curso os pilotos saídos da escola têm de saber inflar mas eu garanto-lhe que sabem mal. Sabem o mínimo, sabem “aproximadamente” inflar nas condições que estavam quando tiraram o curso.
Se não sabem inflar em condições fortes ou fracas devem treinar e isso pode implicar não voar.

O voo na praia em dias clássicos é democrático, sobem todos! O que anda a aproveitar o termodinâmico xpto e o que faz piscinas é igual. Depende da asa e da carga alar. Mas os problemas começam quando não estão as condições clássicas, é ai que o trabalho de casa entra em cena. Outro exemlo: quando estão 20km/h de NW na praia grande fazem-se as piscinas mais conhecidas, vai-se ao marco geodésico e vem-se à deco e volta, se estão 30 e não tenho tenho grande experiência ...se calhar o melhor é ficar a ver, mas de certeza que não se vai pa cima do marco, o vento acelera com a altitude, e ainda mais acelera por cima da falésia. Outra: se toda a gente está mais baixa que eu num dia forte é o quê? Sou um granda piloto, os outros são todos otários ou o otário sou eu? Se reparar bem até estou a ficar parado ou a andar para trás. E subi aquilo tudo porque só sei fazer as piscinas que me ensinaram por cima da falésia esteja forte ou fraco.
Qual é a direcção exacta do vento quando estou a voar? (não estou a falar da que me disseram na descolagem) Qual é a velocidade? Aumentou, fraquejou? Onde estão os outros? Será que tenho de passar a rasar os gajos? Aterrar na praia não é desprestigio, desprestigio é enfiar de cabeça num top-landing meter a asa em perda ou negativo. Voar mais à frente da falésia não é para piços, é para quem tem arte e ainda por cima é mais seguro.

Há sempre o problema da imitação? Se o “gajo” faz, porque é que eu não faço? A resposta é simples porque estás a queimar etapas, para fazer um SAT deve-se dominar o full stall, o spin, e a espiral instalada (nose down). Para andar a fazer wingovers na praia tenho de perceber o comportamento da asa, saber voar em condições mais fortes e condições mais fracas saber inflar perfeitamente, Albinos incluídos, desculpem Alpinos. Top-landings simples e complicados.
Outra: NÃO SE FAZEM VOLTAS CONTRA A FALÉSIA!
Sei que parece básico mas já vi fazer bué!!! É das tais coisas, dá para fazer com toda a segurança mas para chegar ai já se passaram muitas outras etapas. Fazer uma volta rápida uma lenta uma rápida a perder o mínimo (plana) só com o corpo, com o freio de fora..... ui é uma imensidade de cenas a aprender antes de querer andar a imitar o Rui Simpson a voar, é teino. E se virem o gajo a voar vejam com atenção. Não é ver o ângulo que ele consegue num wingover (xiii ganda maluks), é como é que ele faz: quando é que mete o comando, quando é que mete o corpo, quanto comando das duas mãos se usa quando a asa está toda baldada debaixo dele? E mais, não é medido a cm é medido a sensações. Meter um negativo a voar não é a morte do artista, a morte do artista vem quando não se percebe que o negativo entrou. Isso ainda por cima dá para aprender isso a inflar, ou a voar na duna a 1m do chão se estiverem disponíveis a comer um bocadinho de areia. Porque tralhos desses pedagógicos não são tralhos são bençãos, aprende-se, testa-se e aprende-se. O pior é quando há um incidente e não aprendo com isso. Se ponho a asa em perda a aterrar e acho normal, acho normal eu, que vai vir o dia em que a perda entra a 5m do chão e ai já é acidente.

Estou a escrever estas baboseiras todas porque assisti a cenas ultimamente bastante parvas. Não quer dizer que não possam acontecer a mim que tou aqui armado em cromo!
Mas fica a ideia: TREINO. Esta merda precisa de TREINO e saltar etapas é a melhor forma de depender da sorte. Não tem nada a ver com ter coragem ou deixar de ter. Acho que não ter medo é uma grande qualidade num piloto! Agora não ter consciência do que está a fazer ou do que lhe aconteceu é falta de trabalho de casa e uma falta grave.

Se conseguiram ler isto até ao fim aproveito para mandar beijinhos.
Beijinhos

Lazerda

Balanço pessoal sobre o X-Ceará 2006

por Paulo Reis

Seguindo o exemplo do Gonçalo Velez, decidi tirar as minhas conclusões e relatar as minhas experiências referentes à participação no X-Ceará 2006. Participar no X-Ceará foi para mim uma experiência única para a qual não estava devidamente preparado! A minha decisão em participar foi tardia, pois a menos de duas semanas do início do evento surgiu a oportunidade de tirar 9 dias de férias e não hesitei em inscrever-me à última da hora. Fiquei demasiado apreensivo, pois não sabia exactamente no que me estaria a meter, mas a vontade de participar era muito intensa. O voo de croos-country é para mim tudo o que eu sempre sonhei e desejei fazer enquanto piloto de parapente e desde que existe este evento há 11 anos, que sonhava em participar!
Existem sonhos que, quando pensamos demais nunca se realizam! Para mim não existiam objectivos ambiciosos à partida, pois humildemente sabia que iria encontrar condições de voo muito diferentes do que as que encontro habitualmente aqui em Portugal. Este é um evento que tem características muito próprias, pois em muito poucos lugares do mundo se descola às 8.30h da manhã com vento forte e bastante térmica à mistura, sendo que a térmica mais forte do dia normalmente aparece logo na descolagem.
As descolagens são sempre um momento de extrema concentração e confiança nos ajudantes da descolagem. A sensação que tive foi que a minha vida estava na mão daquelas pessoas que nos ajudavam em cada descolagem. Senão vejamos: As rajadas atingem picos de 50-60 kms hora e as oportunidades de descolar são muito reduzidas, por outro lado estamos de costas para o vento e mal a asa sobe somos catapultados para o ar. Se inflarmos a asa no momento da rajada forte, é bem provável que se venha a conhecer bastante bem o rotor do monte. A saída da encosta e a partida para o voo de distância deve ser feito sempre na base da núvem ou dentro dela e por vezes é necessário ficar à espera do ciclo ideal para subir longe da encosta e derivar para trás. Com descolagens tão cedo, acaba por ser um totoloto aguentarmo-nos a voar nas primeiras horas do dia. Muitos aterram a 20-30 kms por precipitação e os sobreviventes acabam por fazer mais de 300 kms. Confesso que fui um dos assíduos precipitados, pois não consegui perceber logo inicialmente as características deste tipo de voo e tomei sempre decisões precipitadas, que num local onde as descendentes podem ir até aos -7 se pagam rapidamente com aterragens imediatas.
Os gatilhos das térmicas aqui são difíceis de identificar no solo, pois a componente de vento forte baralha tudo e as térmicas são nitidamente arrastadas junto ao solo por diversos kms. Tive a nítida sensação de que as térmicas se formam em escada e por vezes junto ao solo são quase sempre apenas bolhas desorganizadas e turbulentas. A técnica que me pareceu melhor e pude constatar nos últimos dias da prova para voar longe e com garantias era sempre ficar sobre a influência dos cúmulos que se formavam, por vezes até era preferível enrolar a -0.1 e -0,2 do que arriscar transições longas em descendentes brutais. Apenas consegui interiorizar isto nos últimos dois dias, pois nos primeiros havia demasiadas varáveis a aprender e dominar, bem como a confiança não era muito grande e tudo era novo!
Cometi ainda diversos erros devido a estar leve na asa e neste tipo de condições estes erros pagam-se caro! Nos primeiros dias levei 10 kgs de lastro líquido e díficilmente me conseguia movimentar dentro da selete e a asa fechava demasiado.
Nos dias seguintes levei mais 5 litros de lastro, distribuídos de uma forma mais equitativa e o comportamento da asa melhorou significativamente. Quando comecei a adaptar-me ao calor, às descolagens e aterragens radicais, a voar sempre junto à nuvem, consegui fazer um voo interessante de 70 kms que me fez realmente ver as potencialidades do local. Neste voo constatei que o dia ia melhorando sempre gradualmente, e os cúmulos formavam-se no sentido inverso para onde seguia a rota. Por diversas vezes fazia trechos de regresso contra-vento para encontrar as térmicas e resultava na perfeição. Fiz estes 70 kms em 1.30h, sem uma única transição comprida, apenas enrolando constantemente debaixo da nuvem e deixando que o vento trabalhasse em meu favor! Tive um momento em que me desconcentrei e vi as montanhas a aproximarem-se rapidamente e pelo meu IQ Compeo o vento estava demasiado forte, o solo era formado por matas de picos e cactos agrestes, por vezes andava a mais de 95 kms/h. Assustei-me um pouco e decidi estupidamente terminar o voo por ali, pois não estava mentalmente preparado para entrar naquela zona de montanhas e possivelmente ter de aterrar num rotor de uma delas! Aparentemente consegui sobreviver e passar a zona que todos os pilotos consideram mais díficil e a partir daquelas montanhas tudo é possível…
Outro aspecto muito dramático no X-Ceará são as aterragens a andar para trás! No ceará o vento só diminui ao pôr do sol, altura em que é seguro aterrar, isto nos dias em que não entra a brisa do mar (chamado de vento Aracati)! Qualquer outra hora do dia, e especialmente na altura de maior insolação, as aterragens são altamente complicadas. Lembro-me de que apenas consegui aterrar a andar para a frente num dos voos que fiz por lá! Todos os outros foram a andar para trás e alguns com arrastamentos no meio de cactos e vegetação agreste. O maior erro e pelo qual paguei caro foi o de voar leve! Não aterrei dentro duma lagoa por sorte num dos dias, num outro aterrei parachutado e num outro dia tive demasiados fechamentos assustadores e sucessivos junto ao solo, aterrando a 3 kms do local onde fizera a aproximação inicialmente.
A companhia do Gonçalo foi excelente, a organização é impecável e as recolhas são demoradas, pois a rota segue por uma estrada de areia e não é fácil encontrar pilotos que não aterrem junto a essa estrada, o que acontece com regularidade.
O ambiente do evento é pouco competitivo e para muitos o desafio é pessoal e gradual. Enganam-se todos aqueles que pensam que ir ao Ceará é garantia de grandes distâncias! O Ceará é uma escola de voo e humildade! Muitos dos pilotos que por lá andam a fazer distâncias superiores a 300 kms, voam regularmente por lá, têm participado em muitos dos anteriores eventos e conhecem muito bem o local. O vencedor do evento andava a voar na zona há mais de um mês com apoio da Sol paragliders. O segundo classificado participou em 10 dos eventos dos anos anteriores. Se conseguir voltar ao X-Ceará para ano como é minha intenção, terei novos objectivos e a experiência que adquiri este ano de certeza contribuirão para bater o meu recorde pessoal de distância.

XCeará 2006, Nov 13-17

por Gonçalo Velez

Estas são as minhas conclusões, reconhecimento das minhas limitações, memórias das minhas experiências, para relembrar no próximo ano a fim de evitar os mesmos erros –

Participar no XCeará é sempre uma experiência aliciante não só pelas condições de voo radicais mas também pela dinâmica da organização e o ambiente social, não só entre pilotos, mas também com o pessoal da organização, sobretudo os recolhas, e a população. Ah… e aprendi a dançar forró!
Este ano o regime foi igual ao do ano passado: acordar às 6h, pequeno almoço a partir das 6h30, primeiro transporte para a descolagem às 7h, primeiras descolagens tão cedo quanto as 8h45!
Convém descolar entre as 9h30 e as 10h30, o máximo até às 11h. Depois das 11h é provável instalar-se um vento muito forte. Antes das 9h30 as condições são fracas.
Os pilotos mais competentes e que pretendem passar os 300 km descolam perto das 9h mas correm grandes riscos. Só poucos atravessam a zona crítica (80 km), e os que o fazem apanham depois muito melhores condições.
Este ano senti que a minha Tattoo (dhv 2), para as condições de vento que se fizeram sentir, muito fortes, carecia de velocidade, sobretudo no vento da tarde. Várias vezes, por cima da descolagem, tinha de avançar de acelerador para barlavento. A capacidade de manobra com esta falta de velocidade é bastante reduzida, o que permite explorar muito menores possibilidades de voo. Fica-se parado, e chegar a qualquer sítio é moroso e demasiado propenso a ser-se apanhado na descendente durante demasiado tempo.
Este ano voei menos e achei as condições menos boas. Muito mais nebulosidade tornaram as condições mais fracas, os tectos mais baixos, e as térmicas mais deitadas (mesmo vento e ascendente mais fraca).
Pelos resultados impressionantes dos pilotos de topo dá ideia que no XCeará basta inflar a asa e esperar umas horas que já se ganharam mais de 200 km…! Não é assim, bem pelo contrário…
As descolagens são o momento mais delicado do voo devido ao forte vento (30-50 kmh) e aos ciclos curtos e incertos. É recomendável esperar que passe uma nuvem e cubra de sombra toda a zona à frente da descolagem. A nuvem faz abrandar a brisa de montanha oferecendo uma maior segurança para descolar.
Na descolagem não é boa ideia ficar a olhar para a asa quando ela já chegou à vertical com risco de sermos levantados em reverso! No XCeará tem de inflar-se a asa direita e simétrica, e virar-nos antes dela chegar à vertical. Assim, se formos levantados já estamos em voo!
A sul da descolagem a cumeada eleva-se num rochedo enorme (140 mtr) e a subida é quase sempre garantida por uma ascendente termodinâmica. No entanto, as térmicas que aí se libertam são sofríveis e é preferível avançar para barlavento na direcção de qualquer nuvem que esteja ao alcance. Em alternativa espera-se que uma chegue. O lago a NE da descolagem também liberta boa térmica e nota-se a sua superfície tornar-se enrugada.
Os primeiros 60-80 km têm de ser voados em regime de sobrevivência, aproveitando todas as menores ascendentes que se encontram, nunca as perdendo. Avança-se enrolando térmica e viajando na sua deriva. Ao saír-se dela para sotavento, a maioria dos pilotos regressava para barlavento para continuar na ascendente enquanto houvesse, por que o risco de voar-se na sua descendente é grande.
Partir para o desconhecido implica a maioria das vezes encontrar-se uma descendente de –7 e voar-se nela até ao chão.
Aqui compreendi ainda melhor a necessidade de ser-se paciente, muito paciente, e de enfrentar-se a adversidade friamente. Tal significa que depois de um longo trabalho para subir conclui-se que se obteve uma altura insuficiente e regressa-se à posição inicial, acima da descolagem, perdendo-se, nesse regresso, muita altitude. Isso é obrigatório fazer-se acima da descolagem para partir-se com boa altitude, mas a prudência obriga que se faça também ao longo do voo, sobretudo quando se voa na planície e não há referências de gatilhos.
Mesmo os que se encontram (montes, lagos, aldeias) não libertam a térmica da forma a que estamos habituados em Portugal. A configuração da térmica não obedece à que conhecemos. Os fumos de queimadas que víamos viajavam deitados centenas de metros e depois subiam. Isso explica a enorme dificuldade de prever-se onde a térmica estará a subir.
Muitas vezes voam-se bolhas: sobe-se, roda-se a perder, encontra-se outra bolha mais para o lado e na deriva… O trabalho é duro, implica mais paciência e perseverança. Esperar que se solte uma térmica consistente pode implicar pairar nos locais prováveis em que elas passem, locais onde se notou que outros pilotos subiram. Infelizmente não vi muitos urubus que me ajudassem.
Percebi melhor o exercício psicológico que tem de fazer-se para se voar de forma consistente. Neste momento da minha evolução já adquiri um bom domínio da pilotagem de âmbito físico, mas dou-me conta que há um trabalho enorme a realizar de cariz intelectual e psicológico, que me impeça de ser impaciente e de facilitar, optando por soluções mais imediatas, e que me motive a realizar um trabalho que é enfadonho, moroso e aparentemente frustrante. É este aspecto que preciso de treinar.
O erro típico, muito grosseiro, consiste em ver asas que subiram mais depressa e mais alto, e que partem, e pensar: “É pá, estou a ficar para trás. Bora partir e depois no caminho logo se vê a térmica que se encontra…”!
Esta decisão é muito errada, resulta de impaciência, e produz resultados maus. Tenho feito isso demasiadas vezes!
É interessante notar que, o que às vezes nos parece uma vantagem, não o é: muitos que partiram cedo, fizeram-no em condições deficientes, talvez apressadas ou forçadas, e parecendo que levam vantagem, estarão no chão quando por eles passam os “atrasados”!
Tive um exemplo de enorme persistência no último dia de prova no qual vários pilotos descolaram perto das 9h. Metia dó observar o trabalho que tiveram de fazer pois, com condições tão fracas, subiam passando para trás do monte, depois tornavam a vir à frente confiando que o cúmulo seguinte tivesse boa ascendente, subiam, regressavam... Ocuparam-se desta tarefa mais de uma hora! Imagino o desgaste que isto lhes produziu.
Impaciência tem sido o erro da maioria dos pilotos no Xceará por que as descendentes brutais não perdoam esta veleidade. Perguntei a opinião do dono do nosso hotel: o Almeida, deltista. Dizia-me para saír no sotavento da térmica e atravessar a descendente no máximo de velocidade.
Eu acho que isso se aplicará melhor aos deltas. Parece-me que o parapente, com a sua reduzida velocidade, deve saír do cimo da térmica a 45º do eixo do vento, senão voamos a deriva da descendente e saíremos dela com muito custo, ou nunca saímos!
Em todo o voo é necessário observar o céu, sobretudo quando se sobe na térmica, preparando antecipadamente o passo seguinte. É importante ter uma noção do rumo que as térmicas tomam, o eixo da direcção do vento, e o seu espaçamento. Como as térmicas viajam muito deitadas, a nossa distância para a ascendente da nuvem pode ser maior do que aquela a que estamos habituados em Portugal. Lembro-me de ter feito uma vez pontaria a um cúmulo e nunca ter conseguido chegar à sua ascendente! Em Portugal teria encontrado a sua térmica…
A sotavento da descolagem, em cerca de 20 km, há uma região onde a maioria aterra por que tem rara ascendente. Notava-se pelo azul do céu que frequentemente aí se observava. Aí aterrava uma grande percentagem de pilotos. A aldeia de Custódio é local de encontro, e essa pista tem sempre vários pilotos debaixo de uma sombra esperando por recolha.
Evitavam-se os montes a SW por intimidarem devido à aparente falta de aterragens, e os montes a NW implicavam atravessar o vale de Quixadá que é uma etapa longa. O “segredo” reside em partir-se bem alto junto com um cúmulo e observar se se forma outro a sotavento do lago de Quixadá.

Neste XCeará tive algumas experiências novas:

a) Enrolar até saír por cima da nuvem. No começo do dia os tectos estavam muito baixos e furar a nuvem era uma grande tentação. É intimidante andar a girar no branco durante tanto tempo (500-700m), vendo o orvalho acumular-se no neoprene da selette e as bandas a escorrer um fio de água contínuo, depois… faz-se luz , e aparece azul! É espectacular, e um alívio. Só o recomendo quando tivermos a certeza que estamos sós.

b) Tive o azar de descolar uma vez quando se soltou uma térmica brutal. A asa a subir e a recuar, o acelerador a 50% não era suficiente. Empurro para os 100% (talvez demasiado bruscamente) e sofro um frontal brutal com as pontas da asa a tocarem-se. Na abertura ainda sou projectado mais para trás e começo a derivar como posso para norte, com acelerador a 50%, que é onde o monte diminui de altura e onde o rotor é menor. De repente, sofro um assimétrico intempestivo com rotação a 180º (voo com a asa carregada a 97%), vejo a asa a rodar praticamente na vertical. Deixei de pensar em regressar à descolagem e continuei a derivar mais para norte à procura de térmica nas bossas que lá havia ainda esperançado de recuperar o meu voo, mas nada: só rotor, agora mais brando.
Fiz pontaria a uma depressão que me permitira voar mais longe. Confiei que se soltariam umas bolhas que me levassem lá, mas acabei apanhado numa descendente e perdi a finesse. Acabei a arborizar nos arbustos, por sorte sem nada sofrer, nem eu nem a asa (uau que bela serra encontrei dentro da minha selette!).
Houve quem me dissesse que o que deveria ter feito seria enrolar aquela térmica e saír a voar para trás. Hei-de pensar nisso numa próxima, contudo a realidade é que temos a mente algo formatada da instrução de nível 3: nunca nos deixarmos arrastar para trás do monte.

c) Aconteceu-me algo de muito estranho, que podia ter tido más consequências. As linhas dos manobradores da minha asa são muito finas e vão-se enrolando, e fazendo novelos. Já tinha notado que o manobrador esquerdo estava mais curto devido a estas torsões, mas não liguei, pilotava com uma mão mais alta que a outra...
Uma tarde descolo e, em voo, reparo que o manobrador esquerdo está bloqueado e a asa travada desse lado a uns 50%! Fiz força, tentei separar as linhas presas, sem sucesso. Felizmente que as condições não estavam temíveis e só com o manobrador direito consegui pilotar até um campo à frente da descolagem e aterrei travando a banda D. Qual não foi o meu espanto quando não encontro a causa do bloqueio. As linhas estavam todas livres!!

Mais relatos do XCeará 2006 no blog do Paulo Reis.

fotos: William Mevo-Guyot, Paulo Reis

Voar numa canoa

por Gonçalo Velez

Comprei uma X-Rated 3 praticamente nova antes do início do XCeará 2006.
Não houve tempo de adaptação, foi voar logo com ele após uma regulação ao fim do dia com muito pouca luz. Por sorte regulei-o bem, éramos alguns 6 pilotos de cervejas na mão à volta do arnês que pendurei num telheiro do hotel.
Curiosamente foi no 1º voo que talvez me tenha sentido mais confortável, embora com pouco apoio no cima das costas. Depois fui fazendo pequenas alterações cada vez que aterrava. Ainda não me sinto totalmente confortável. E ainda a tenho a voar na horizontal, sendo que a posição correcta sejam as pernas apontando ligeiramente para baixo. Ainda não sei bem qual a inclinação das costas que me convirá mais. Um francês disse-me para desapertar tudo e começar do zero, o que não fiz, mas que foi o que ele fez.
Não percebo por que estes aparelhos tão complexos não trazem um manual. Há-de haver uma sequência lógica de regulações.
Desapertei totalmente o ventral e as alças dos ombros e gosto da sensação dos movimentos da asa.
O que não sei é se vou conseguir voar encafuado, com as pernas sempre paralelas e com pouca mobilidade. É a sensação do kayak. Estava habituado a deitar-me para o lado e cruzar as pernas. Agora isso não é possível. Só se consegue levantar (pouco) uma perna e fazer pressão com a coxa oposta e pender a cabeça para o lado para que se vira... Não é nada prático pilotar com movimentos de cabeça!
No que respeita à pilotagem com o movimento do corpo sinto uma grande regressão.
Os mosquetões também não estão suficientemente baixos para que a viragem se faça com facilidade. Talvez esta altura se justifique com uma dhv 3, mas não com a minha dhv 2.
O Paulo diz-me que a asa gira mais plana, mas não tenho a certeza.
O espaço de armazenagem é reduzido, ainda mais do que na X-Rated 2, mas consegue-se encafuar a bagagem, se bem que o ventilador traseiro me parece que fica saído, quando essa pala devia estar para dentro. Isso acontece por excesso de bagagem.
A minha mochila no Ceará pesava 30 kg com 3 ltr de água! A selette pesa mais 5 kg que a minha anterior Charly Zip-II. Não é possível correr com tanto peso para descolar num dia sem vento na Arrábida ou no Larouco.
Cheguei a suar das pernas quando o tronco estava fresco devido ao isolamento do neoprene, é um contraste grande, talvez exagerado.
Ela traz uma grande vantagem no uso do acelerador pois ele está sempre posicionado no local certo e é muito fácil de encontrá-lo.
Esta selette pode ser um benefício do ponto de vista da aerodinâmica, mas desconfio que não o será em conforto. Ainda não a considero definitivamente regulada. Há tantas combinações de ajustes a fazer... Ainda não estou convencido.
Relativamente às selettes canoa oiço dizer que este é o modelo mais completo, mais bem acabado e mais versátil.
Alguns franceses andavam excitados com a equivalente Avasport...

fotos: Woody Valley, William Mevo-Guyot

Iquique 2006

por Gil Navalho

28.10.06
Viva, estou em Iquique para o Open Chileno.
Hoje foi o primeiro dia de manga, fomos para um local a cerca de 50kilos a sul de Iquique.
A paisagem é simplesmente a "puta da loucura", com o deserto do Atacama a ir mesmo até ao mar.
Estão a participar cerca de 60 manos. A manga foi de 45 kilos. Ganhou um Colombiano numa Boom4, junto um Sul Africano numa daquelas bananas voadoras e o Navalho ficou em terceiro. Iria ficar em 4º, mas um dos marmelos que ia à minha frente fez o favor de marrecar a 1km do golo. Estava vento forte de frente na ultima tirada e muitos morreram ali mesmo na praia! Julgo que o site do campeonato não tá a funcionar, tal como muitas outras
coisas aqui no Chile!
Depois dou mais novas, bons voos

29.10.06
Hoje tivemos a 2a tasca, toda realizada na zona da cidade de Iquique.
Foi uma maga de 38 kilos, mas alucinante. Termal de +7 em falésias com 700m, convergências maradas, "cum filha da puta", ou dois ou três. Nunca tinha voado uma manga tão louca.
A transição final é por cima da cidade. Vínhamos num grupo de 6 manos, acelerados até ao osso e chegada na praia. Um Colombiano, numa Boom 4 (que é uma boa asa qd há merda) levou um frontal, gravata, rotação e o reserva abriu pouco mais alto que uma palmeira. Eu estava atrás e vi o filme todo.
Mesmo assim o gajo conseguiu cortar o golo de reserva!!! Um sul africano numa U3 partiu umas linhas e ficou 200m curto... Ganhou um américas e o Navalho ficou em quinto, mas todos mt próximos. Muito possivelmente alguém foi de .ona hoje no Ranking!!! Sopinha passadinha pró jantar!!! Na geral tá um colombias na frente, depois deve tar um Austrias e depois vem o zé portuga.
Amanha há mais, já percebi que aqui voa-se todos os dias.

30.10.06
Hoje acordei e verifiquei que estava tudo nublado. Bom, toca a saltar da cama, e tomar o PA pra depois arrancar. Apesar de ser uma cena para velhos, papei uma cevadinha solúvel com muito açúcar pra disfarçar o gosto. Confesso que caiu que nem ginjas! E chega muito bem!!!
Mais um dia e mais uma manga, aliás, um mangalho! Tivemos uma manga de 68 kilos.
Isto é de partir os cornos a qualquer um! Nunca eu tinha voado num local em que se pudesse voar sempre, repito sempre, tão rápido quanto as asas possam voar. Ona da Prima! Nem se enrola, nem os tomates, é sempre prá frente e de gás metido até a asa começar a largar peças!
E mais um golo pró Navalho, desta vez em 4o e todos colados.
Ontem estava em 3o da geral mas possivelmente devo ter passado para 4o, pois o caramelo que ontem estava em 4o chegou mesmo à minha frente. E como só tínhamos cerca de 10 pontos de diferença, não sei como terá ficado agora a geral.
O que sei é que a cevadinha da manha morreu como gente grande!
Amanha teremos a ultima manga e parece que alta festança pra apanharmos todos uma valente carroça.

01.11.06
Terminaram as corridas em Iquique!
Sim, porque isto foram 4 dias sempre de voo alucinantes. Sempre a dar gás forte e feio.
Ontem tivemos uma manga de apenas 35 kilos toda na zona da cidade. O Navalho lá marcou mais um golo pra Portugal. Fiquei lixado no final, estava mais alto no glide final e cerca de 200m à frente dos 2 gajos q me seguiam.
Infelizmente paparam-me a peida mesmo no final, em baixo tinha menos vento... Resultado, fiquei a cerca de 15s do primeiro e 5s do segundo.
Resultados finais: 1-Eitel -Chile; 2-Gerald-austria; 3-Zé Portugas
E o alucinante nos resultados foi que os 2 primeiros ficaram separados por apenas 1 ponto, e eu a 6 pontos do 2... Foi muito fixe, um local que aconselho a todos. Basta uma vez na vida, mas
plo menos 1.

Conclusão
Estive em Iquique para participar no 17 Campeonato de Parapente, prova a contar para o calendário FAI2, que contou com cerca de 60 pilotos. Foi a primeira vez que voei em Iquique. Cheguei ao local 3 dias antes para entender a dinâmica de voo do local. Qualquer piloto de parapente deve ir pelo menos uma vez na vida a Iquique. É uma espécie de MECA do voo livre. Voa-se todos os dias, sem excepção. Em quatro dias tivemos quatro mangas. Todas extremamente rápidas e competitivas. Eu nunca tinha voado num local em que se pudesse voar sempre tão rápido quanto a asa possa voar. Trata-se de um voo de falésia junto ao mar mas com térmica que chega aos +8m/s! O vento é sempre do quadrante SW. Trata-se de um voo com alguma turbulência, principalmente devido à potencia da térmica. As mangas tiveram entre 34 a 68km, com cerca de 40% de pilotos no golo. Todas as mangas foram alucinantes, super rápidas, fazendo quilómetros e quilómetros sem enrolar uma única térmica. Apenas a aproveitar o dinâmico e travando a asa um pouco em algumas das térmicas mais fortes que não se conseguem ultrapassar de acelerador. A oeste o mar, e a leste o deserto do Atacama. O cenário é fabuloso. Durante o voo deparei-me com a existência de confluências situadas entre o mar e as cristas. O vento ao nível do mar é SW. Porém, ao nível das nuvens, verifique pela sombra que as nuvens se deslocavam de SE, terminado a sua deslocação entre o mar e as cristas. Isto é, não haviam nuvens no mar, nem para o interior. Apenas uma confluência marcada por uma linha de nuvens com pouca expressão. Mas apesar das nuvens terem pouca expressão, a confluência apresentava um potencia considerável. Pelo que consegui entender, a geração de calor que depois se liberta na forma de térmicas nas falésias (sobre o vento SW) é suficientemente potente para criar uma depressão sobre as cristas, permitindo a afluência de ar do quadrante SE. Esta situação apenas acontece nas falésias mais altas (mais de 600 a 700m). Julgo que também o facto de ter uma fonte de calor mais alto também ajuda a melhorar a consistência da confluência. O calor que se gera já na zona das plataformas mais altas acaba por ser "sugado" pela depressão criada nas cristas. Conclusão: uma confluência junto ao mar e com ascendentes consistentes de +4 a +5. Na minha opinião Iquique é um local a visitar pelo menos uma vez. Pelo que sei para o ano terão de novo este campeonato. Certamente que terão ainda mais pilotos presentes. A consistência do local é única, um dia...uma manga, não há que enganar.

Fotos: Mona

Liga Española El Bosque

por Nuno Virgílio

Com uma frente a terminar um longo período de tempo quente e tectos altos, vários pilotos alinharam para a (possivelmente) última prova pontuável para o ranking deste ano. Carlos "Brazuca", Paulo Silva, Nuno Virgílio e António Fernandes "Tonecas" juntaram-se a João Brito e Ivo, do Algarve, que chegaram primeiro e orientaram o alojamento, numa noite em que choveu torrencialmente e houve inclusivamente enxurradas e inundações na zona de destino. Mais tarde chegou o resto da comitiva e acabámos por ser um grupo bastante numeroso.
Partimos rumo à Andaluzia, num bólide alucinante.. Chegámos a ser cronometrados a 112km/h ( a descer, e desengatado, claro)
O primeiro dia foi para reconhecimento local, com uma caminhada por um canyon da zona. A geografia local é bastante interessante, alternando planície com cristas montanhosas a rondar os 1600m. As povoações em estilo arabesco penduradas nos penhascos ou encaixadas nos vales. Um local a visitar com mais tempo.
Durante toda a competição houve várias tentativas de ataques terroristas nos veículos da organização, mas não se conseguiu determinar a substância tóxica utilizada, provavelmente gás Sarin (o Team Feijoada nega qualquer responsabilidade ou envolvimento na questão). A organização esteve, no geral, bem, havendo ofertas de chupitos e regallos nos bares da zona, um jantar de cair para o lado, no Sábado, e tudo a funcionar com relativa eficácia (em todo o caso não comparável ao nível das nossas provas: não havia ninguem no golo á chegada dos 1ºs pilotos, as recolhas a demorar 2 e 3 horas, etc)
1ªmanga- Sábado: descolagem Oeste em Algodonales, com um precurso de 40km. Instabilidade q.b. com muitos cúmulos e algum vento, mas tecto baixo, a dificultar. A primeira parte da manga, pôs muita gente no chão, numa zona de pouco relevo. Houve algumas passagens mais difíceis, onde demorei a subir mas finalmente lá segui colado á nuvem, a 70km/h. O vencedor do dia foi o Miguélon, numa Omega 7 de série. Eu terminei em 4º, 3 min depois, e tivémos Carlos Brasuca por perto tal como o Paulo Herculano.
2ª manga: descolagem de El Bosque, com pouco espaço para os cerca de 70 pilotos presentes. O vento forte de Norte a dificultar a progressão e a fazer inclusivamente que grande parte dos pilotos não descolasse. O Américo foi o melhor do dia, ficando a cerca de 3 km do final, com o Miguel Martinez - Miguelito (que viria a vencer a prova) a ficar perto. O dia valeu 150 pts..
3ª manga: 37km com vários zig-zags na zona de Algodonales e golo em El Bosque. A primeira parte muito difícil, com a térmica a funcionar mal e vento escorrido na encosta. O cenário de vento de costas e remoinhos na descolagem a fazer lembrar o Larouco. Muita gente descolou já depois do start, o que fez com que houvesse vários grupos dispersos por todo o percurso. Aqui os abutres deram umas ajudas a localizar as térmicas, e embora muita gente ficasse pela distância mínima, houve 8 pilotos no golo, com o Rui Nascimento a ganhar e a provar continua a ser um dos melhores. Eu acabei por fazer uma boa recuperação e consegui apanhar e chegar á frente dos meus adversários directos na classificação geral (Miguelito e Reina), acabando a manga em 4º, e a competição em 2º.
O encerramento foi lamentável, com a classificação geral do Open FAI a ser completamente desprezada e a haver entrega de prémios apenas para os melhores lá da rua deles, incluindo tempo de permanência e precisão de aterragem, no lazer.
Não justificaram o handicap de 0,75 que têm para as nossas provas, e penso que ainda estão a tempo de reconhecerem o valor do parapente Português, que como vem sendo comum, deixa marcas de qualidade superior nas provas ibéricas.

76 km do Arrimal para SE -> Rebocho, 19.08.06

por Nuno Virgílio

Pois é, eu achei que não valia a pena ir novamente pá Serra da Estrela. O potencial do dia pa XC era bom, mas a direcção do vento e o tecto baixo condicionavam um bocado a coisa. Temos bastantes alternativas na zona pa este tipo de condições e o problema foi mesmo optar.
O Arrimal tem uma recolha fácil e rápida em caso de marreca, e pa trás é logo a planície do Ribatejo, embora os primeiros km sejam densamente arborizados e sem grandes possibilidades de aterragem (aliás tal como a parte final do voo, já bastante depois do Tejo).
A outra alternativa seria o Alqueidão da Serra, que tb bomba bem, a parte inicial é muito mais segura e já provou funcionar bem anteriormente. No entanto as eólicas logo ali, com o tecto baixo e algum vento que se previa, tornaram a escolha óbvia.

O Gonçalo Velez ligou-me na 6ª e combinámos encontrar-nos por volta do meio dia. A esta hora já estavam os ciclos bem definidos, cúmulos por todo o lado, embora em demasia, havia muita sombra.
Descolámos e aguentámos num termodinâmico a ladeirar, até apanhar o canhão lá pa cima. Na primeira térmica não subi logo ao tecto e como o Gonçalo não apanhou nada, resolvi voltar pá encosta e esperar por ele. Além disso achei que seria melhor esgotar a ascendente e sair na nuvem.
Assim foi: 1300 na base, a saída a direito deu mais 200 metritos dentro da gaja, pa lavar a asa que tinha algum pó ;)
A vista da saída pelo meio da nuvem deixa-me sempre embasbacado, havia alta visibilidade e o cenário era fantástico. Mais á frente consegui distinguir perfeitamente á esquerda a Serra de S. Mamede-Marvão e á direita a Arrábida!!, via-se o país de "costa-a-costa"!!!
Lá segui de nuvem em nuvem, estava tudo marcado mas era difícil encontrar o núcleo das ascendentes e a esta hora os alinhamentos ainda não estavam bem definidos. Lá atravessei o Tejo, por cima de Santarém, Almeirim e por aí fora, com alguns pássaros a ajudar (águias e cegonhas) O tecto foi subindo mas as transições eram sempre longas, baixas e o terreno começou a complicar.
Poucas estradas, poucas aldeias e muitas árvores.
Estive quase no chão numa aldeia, onde já tinha escolhido o campo de segurança e ouvia os miúdos aos gritos, mas o boianço levou-me a um canhão bem potente e fui de novo lá para cima. Entretanto perdi o núcleo e desconcentrei-me. Não fui á nuvem desta vez e o erro foi fatal. Última transição e pró chão, ainda apanhei uma bolheca, já
muito baixo, mas não arrisquei pq n tinha alternativas de segurança, só árvores. Aterrei ás 15:30.
Resultado: 76km em 2horas de vôo!
Não está mal mas o dia tinha potencial para muito mais, fui totó. Esteve um cúmulozaço bem escurinho a bombar durante uma hora no enfiamento do campo onde aterrei...
Mais tarde pareceu-me que o vento mudou ligeiramente de direccção e aumentou de intensidade pois finalmente notavam-se as estradas bem definidas e mais espaços azuis. Em dias destes é fundamental não perder a paciência e assegurar tudo até ao tutano, manter-se no ar, de preferência alto. Com esta média e a aproveitar o dia até ao fim... bom, é só fazer as contas ;)

Azinha-Castelo de Vide, 106 km, 09.08.2006

por Paulo Nunes

A competição ( Dutch Open ) acabou no sábado, e para partir a viagem de carro ao meio, decidi passar pela Azinha e tentar fazer um pequeno voo no domingo antes de regressar a casa e a mais uma semana de trabalho;

Mas a verdade é que o dia acabaria por me contemplar com umas condições fantásticas que por mais exausto que eu estivesse não me podia dar ao luxo de desperdiçar Eu, o Nuno Virgílio, Eduardo Lagoa, Gonçalo Velez, Carlos Fonseca (manhosos) descolámos mais tarde que muitos pilotos que já voavam pelos vales da Azinha, quando a térmica já rompia bem a inversão dos 1500, descolei e apanhei logo uma que me meteu acima dos 2000, até aos 1500 a coisa estava mesmo mexida , muita porrada, alguns fechozitos, dava para deixar a marca de uma moeda de 2 euros (mas em castanho) no cuecame. Assim que me apanhei perto dos 2200 achei que estava na hora de ir andando para o plano, lá vou eu a caminho da Lardosa, mas assim que passo a encosta da Covilhã fiquei um pouco “barata tonta” e lá tentei um local que me pareceu que iria pingar, um monte ao lado de um aglomerado de casas com um lagozito perto, tinha de dar, mas eu não estava confiante ( e isso é mau) ainda assim lá estava uma bolheca para me deixar subir novamente perto dos 1800, olho para a Covilhã e vejo o Carlos Fonseca a passar e a encontrar uma bela térmiconaça, vou direito a ele sem demoras e quando lá chego já ele estava no tecto e eu baixinho, mas como a coisa ainda bombava não tardei a ficar ao lado dele, olho para trás e vejo que o Eduardo vinha direito a nós, decido esperar por ele, uma excelente companhia de Cross, o Carlos mais impaciente comete o erro de se lançar á frente para o plano, sozinho e não tardou a marrecar passados uns 7-8 kms dali ( cerca de 25-30 da azinha ), eu fiquei no engonhanço e a esperar pelo Edu que rapidamente subiu uns 1000 metros e ficou ao meu lado, arrancamos os 2, ele á frente e eu ( á mama ) até á crista seguinte ( as cristas estavam a funcionar ) ainda bem que esperei, estava numa de apostar no plano tb e iria lixar-me, o Edu faz o favor de me dar boleia até á Gardunha ( eu no encalce dele, sempre á mama ), quando chegamos á Gardunha achei que já estava a abusar da mama e decidi tentar ser útil e apesar de mais baixo sigo sem ir á boleia, a tentar encontrar também uma térmica, para não me sentir tão parasita oportunista, lá consegui desencantar uma, mas o Edu nem me ligou, ele encontrou logo um núcleo melhor e mantinha-se mais alto que eu, olho para a barragem da Lardosa ( era ali o golo ) numa das mangas da Azinha que estão definidas pelo mestre Baía, decido arrancar em direcção a esse objectivo com o intuito de aterrar, eis se não quando vejo o Nuno Virgílio ao meu lado esquerdo em direcção á Lardosa, mas já numa térmica á maneirex tento ir agarra-la, mas chego lá já MUITO baixinho, lá tento lutar para subir e agora motivado a voar mais, pois via o Edu a ir no encalce do Nuno e os 2 a subirem bem, inicialmente penso que eles estão a engonhar a esperar por mim, mas depois apercebo-me que não, que eles iam seguir sem a minha companhia ( buááá ), então pacientemente subo até aos 2500 ou mais e sigo viagem, a sobrevoar a A23, vejo o Edu a aterrar mesmo ao lado da estação de serviço de Castelo Branco, mas como apanho nova térmica que me leva acima dos 2500 não tive duvidas, era para seguir viagem, então sobrevoo Castelo Branco acima dos 2000, e bem abaixo dos 1000 andava um pequeno avião ( avião = é uma merdice que precisa de motor para voar! ) vou seguindo viagem e o vt vai rodando a N e mais tarde NW, sobrevoo o Rio Tejo e começo a identificar o Marvão lá á frente, ao final de quase 5 horas de voo, estava exausto, sem ter posto protector solar, doía-me o focinho do escaldão, começou a faltar-me capacidade física e consequentemente mental para voar mais hora e meia de dia que ainda daria para voar e assim, acabei por nem enrolar a ultima térmica que passei e lá “marrequei” ao fim de 106 kms, numa terra chamada Póvoa e Meadas, ao lado de Castelo de Vide. Ainda tive oportunidade de partilhar uma térmiquita com um abutre já no final do voo, mas o gajo bazou, nem deu para o seguir pois ele foi na direcção errada ( coitado devia estar sem GPS ). Aterrei ao lado de uma estrada ( claro ) com muito cuidado com os fios eléctricos, é do pior, aterrar exausto, se não nos aplicarmos a fundo dá merda mesmo no final !!!!!!!!! Um jeep com um dos bombeiros mor de castelo de vide, disponível para me dar boleia, e agora é que vem o mais incrível : 20 minutos depois de ter aterrado estava com uma cerveja na mão e a minha carrinha e o meu amigo Saiote ao meu lado!!!!!! Não é que este nosso companheiro veio andando da Azinha, ele no meu carro e a Iva no deles, sempre na direcção de Nisa, pois supôs ( e MUITO BEM) que eu estivesse por estes lados. Muito obrigado mais uma vez por esta recolha, que nem na Fonte da Telha é tão rápida, quanto mais ao final de 106kms.

Soube mais tarde que o Nuno Virgilio tinha aproveitado por completo o dia de voo e como piloto de excelência que é fez 160 kms. O Gonçalo “Veloz” fez um belo voo de 96 kms (parece que aterrou para os lados de Mação), o Edu cerca de 60kms,o Carlos Fonseca 25 kms, e bastantes pilotos voaram bastante pelos vales de verdelhos e da amoreira, enfim, um grande dia de voo a partir de um dos locais mais potentes do país.
Neste link podem visualizar algumas fotos dos últimos 15 dias de voo(*): http://paulonunes15.myphotoalbum.com/slideshow.php?set_albumName=album01
Até breve

Paulo Nunes
09.08.2006


(*) Seleccionei esta:

Azinha-Estremoz, 159 km, 06.08.06

por Nuno Virgílio

Grandes voos no Domingo (Ago 6), apesar do vento Norte-Nordeste, que todos sabemos turbulento e desagradável de voar q.b. Ao sair do interior da serra a coisa acalmou, embora também inicialmente as condições ainda não estivessem completamente organizadas.
Tecto bastante mais baixo que na previsão: a minha média foram os 2200m, com uma ou outra a subir um pouco mais, e na parte final do voo (últimos 40km) nunca passei pra cima dos 1300m. Pelo rádio estava em contacto com o Paulo Silva que tb fez um belo voo a partir de Mação e onde reportou tectos de 2900.
O combinado entre os pilotos na descolagem foi tentar a manga para a barragem de Lardosa, perto de Castelo Branco, e vários conseguiram. Ao chegar apanhei a melhor térmica do dia, que me distanciou do Edu e do Paulo Nunes, e lá continuei sozinho (Confirma-se o mito que no golo sobe-se sempre).
Já conhecia parte da rota, de um voo no ano passado, onde fikei perto de Nisa, e lembrava-me das estradas com longas rectas e planície aberta a perder de vista. Muito seguro e fácil para recolhas, forcei a rota para lá, pq não me apetecia andar kilómetros debaixo dos 40º que estavam, em caso de marrecanço.
De novo confirmei o visual de cortar a respiração por cima das Portas do Ródão, onde um grupo de abutres se me juntou. Um deles fez-me o especial favor de largar uma cagadela em cima, por isso afastei-me deles entre insultos e gargalhadas - parecia um malukinho, a mandar vir com um bando de pássaros, como se o ar fosse o meu elemento natural e eles estivessem ali a mais
A partir daí foi sempre "segue-segue, recto, num-bira". Com a tal situação de não subir muito, mas tb não descer, parecia deslizar numa almofada de ar quente - à excepção de um ponto baixíssimo por volta do km 120, onde estive quase a aterrar num campo cheio de touros.. acho que isso foi a motivação pa subir de novo, e lá fui.

Deu pa confirmar várias teorias clássicas co cross-country:
-O sotavento das aldeias funciona sempre
-As barragens são tiro certeiro
-As florestas, ao final do dia, não falham, com a restituição
-Os campos com touros tb bombam bem (ou não...)

Resumindo, esgotei o dia, aterrei quase ás 20:00h e pouco depois de caminhar até á aldeia mais próxima (st. Amaro, já bastante perto de Estremoz), anoiteceu. Penso que saindo uma hora, talvez antes, mais cedo, num dia com nuvem, seja possível um vôo realmente grande, por esta rota, que me parece muito boa mesmo, pelos acessos e povoações bastante próximas umas das outra. Évora é logo ali!!
-A "travessia dos 3 rios" foi cumprida em parte, uma vez que no sábado não deu pa grandes esticanços... o Zêzere e o Teja já cá cantam, o Douro fica prá próxima.
-Mudei um pouco a ideia que tinha dos Alentejanos: ninguém deu boleia a um pobre piloto, exausto, transpirado e com uma mochila enorme e pesada ás costas... mas radiante e feliz da vida ;)

Ainda não consegui pôr o voo na LigaXC, mas podem entretanto ver aki os detalhes:
http://www.paraglidingforum.com/modules.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=3225

Nuno Virgílio
08.08.06

Redinha-Tancos, 55 km

por Roque Santos

No passado dia 5 de Agosto efectuei um voo de distância entre a Redinha e Tancos. A distância em si, 55 Km linha recta e 60 Km OLC, não tem nada de especial se a comparar-mos com as distâncias efectuadas pelos nossos "tubarões" do XC, mas, para mim teve um gosto especial por ser o meu próprio recorde pessoal e pelas condições em que o mesmo se realizou, ou seja completamente a solo, sem qualquer preparação prévia de recolha e assistência e sem conhecimento prévio do trilho e do mapeamento das térmicas utilizadas.

A Redinha é um local de voo que, juntamente com a Azinha passe o exagero, se destaca completamente de todas as outras que conheci neste país, que não são muitas, devo confessar.
Se na Azinha se pode voar e praticar XC como se faz lá fora nos Alpes e outros locais típicos de alta montanha. Podemos também aí sentir o que são as grandes térmicas que nos podem levar rapidamente da descolagem a alguns milhares de metros de
altura como se fossemos autenticas "balas de canhão". Podemos também marrecar quando, na maior parte das vezes por nabice, entramos numa descendente irrecuperável e aterrar numa encosta qualquer próxima do skiparque, como já a mim me aconteceu.
Na redinha é diferente a dimensão do voo. É um local pequeno, com pouco desnível (cerca de 150 m), orientado a NW. Aqui a particularidade é que há quase sempre sustentação com ventos fortes ou fracos, quer seja térmica, termodinâmica ou apenas dinâmica ou mesmo com ventos lisos tal como na praia. Dependendo da hora de voo e das condições do dia. Quando há calor e o vento NW ou W se associa, não temos os tiros de canhão da Azinha mas temos mais um tipo de tiros de metralhadora pesada que não é mais que o vento associado à térmica, ininterruptamente. O vento térmico sopra então furiosa e até temerosamente na descolagem. No ar faz-nos subir e descer como numa montanha russa ou pior ainda como se estivéssemos dentro de uma máquina de lavar, por vezes sem conseguir atingir alturas que nos permitam pôr rapidamente a salvo.
A não ser que o dia seja muito bom, é difícil fazer mais que 400/500 metros acima da descolagem.
Outros dia há que até se conseguem fazer uns tectos jeitosos na ordem dos 800 a 1200 metros que dão para sonhar com outros voos mais distantes.
O local também não é por si só muito convidativo ao XC por, as supostas trajectórias de voo sobrevoarem quase sempre zonas que, ou por serem muito arborizadas ou por serem muito irregulares ou por ausência de espaços abertos são quase sempre pouco adequadas e convidativas à aterragem inopinada.
Foi num destes dias que me propus a efectuar um voo de distância. Térmica azul, o vento estava NW fraco, a temperatura rondava os 37º. O tefigrama indicava um teto previsto para 2500 m com um bom gradiente térmico.
Primeira tentativa cerca das 14H00. Aproveitei a influencia da brisa de este e quando o NW não se fazia sentir ainda, tentei uma descolagem na esperança de encontrar um térmica suave, E encontrei de facto mas estava "invertida", pelo que quase empinheirei directamente nas árvores que ficam mesmo por baixo da descolagem. Passei com os pés a rapar nas mesmas e lá consegui aterrar à tanga na nova aterragem que apesar de tudo ainda deve distar para aí 1,5 km, com as curvas todas é claro, da descolagem.
Sem qualquer assistência, abandonei o material e desloquei-me a pé à descolagem. Trouxe o carro para baixo, carreguei de novo o material e desloquei-me de novo para a descolagem.
Eram cerca de 15h15 quando fiz a derradeira tentativa. O vento NW e a térmica à mistura já faziam sentir os seus efeitos na rampa. Com muito esforço lá consegui atingir os 800 m numa térmica esquisita que teimava em deslizar como uma cobra ao longo da crista. Atingido o teto útil derivei sempre sobre a crista do monte à sorte e ao que desse e viesse. O vário começou então naquele triste e lamuriento som de perda que não mais parava, até que mesmo ao final da pequena cordilheira, já com os pés quase a tocar no chão, encontrei as primeiras bolhas térmicas consistentes como até então nunca tinha sentido.
Subi, subi e, qual o meu espanto quando olho para o Flymaster e vejo mais de 2000 metros de altura. Isto já próximo da vila de Ansião. Com teto atingido a cerca de 2500 metros, continuei a derivar em direcção a Alvaiazere. Passei a perder sobre as três eólicas que estão no monte anterior à vila e, ainda sempre a perder, apontei em direcção entre a vila e a descolagem no intuito de aterrar na vila se estivesse demasiado baixo ou passar sobre a descolagem de Alvaiazere se ainda tivesse margem de manobra. Optei pela segunda alternativa e em boa hora o fiz. Passada quase toda a rampa de Alvaiazere a baixa altura e a perder, já mesmo no final consegui engatar mais uma térmica consistente que me levou a mais de 2500 m. Segui em direcção a Tomar. Ao longe via já o rio Tejo e a cidade do Entroncamento. Não havia quaisquer nuvens no céu, mas um forte cheiro e uma ténue nebelina provenientes da fumaça dos incêndios que, havia alguns dias, lavravam na região de Proença A Nova, arranhavam-me os brônquios e a garganta e propagavam-se no céu, tapando parcialmente os raios solares e fazendo baixar a temperatura ao nível do solo, matando assim as térmicas, muito antes das horas que um dia de calor intenso como este faria prever.
Próximo de Tomar, cerca das 17H00 e a perder altura de novo preparei-me para aterrar junto do RI15, quartel onde prestei serviço pouco antes de abandonar a tropa. Quando, mesmo à vertical do dito quartel, sinto começar a soltar-se uma suave e bem vinda térmica que foi o suficiente para me elevar a cerca de 1500 metros e foi quanto bastou para percorrer o lanço até junto à ex Base Aérea Nº3 onde me fui encontrar com os meus companheiros pára-quedistas em actividade que ficaram incrédulos quando lhes disse e mostrei no GPS a distância e alturas percorridas, mostrando eles alguma dificuldade em acreditar ser possível voar assim sem qualquer ajuda motorizada. Também eu pensava assim mas era num passado recente.
Contacto com os meus amigos das Asas de Pombal Daniel que junto com o Vítor, me fizeram a recolha.

No final não deixei de lembrar, alguns, "os Bons" amigos, com quem partilhei momentos de voo e adquiri conhecimento ao longo dos cerca de 3 anos e meio que tenho de prática de parapente, para poder agora aventar-me a estas fantásticos e inesquecíveis aventuras, de onde destaco, em particular, o Vítor Baía que me facultou, praticamente de borla, um manancial de informação e formação, na área da técnica de voo em térmica e em particular na meteorologia, de valor inestimável que contribuíram fortemente para o melhoramento da minha técnica e performance e para o incremento da segurança de voo.

Dados do voo:
Duração do voo 2:29:47
Distancia linha recta 55.90 km
Media 22.39 km/h
OLC Distancia 60.49 km (24.23 km/h)
Max velocidade 91.65 km/h
Max vario 11.5 m/sec
Min vario -4.5 m/sec
Max altitude (ASL) 2903 m
Altitude da descolagem (ASL) 372 m
Min altitude (ASL) 153 m

Roque Santos


"Encontra alguém que fique satisfeito com a tua felicidade e encontrarás um amigo"